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宝马、大众、丰田等世界汽车巨头以及沈阳华晨等的高管24日在博鳌亚洲论坛2005年年会上坐而论道，探讨中国汽车业整合大潮带来的价格血拼。
通用汽车把微型轿车价格降到4.5万元人民币，迫使奇瑞QQ从4.5万元降到3万以下；现代把伊兰特降到10万元左右，导致哈飞赛豹价格从原先期望的11万元降到9万元；福特低价推出蒙迪欧以及尼桑天籁低价上市，使得华晨把原先卖20万元的中华降到14元－18万元。
在技术和营销策略上本来就高出中国对手一筹的世界汽车生产巨头开始在中国祭起价格战这个杀手锏。合资汽车品牌的大幅降价，正在挤压中国自主品牌的生存空间。在博鳌亚洲论坛举行的同时，被认为是世界准A级车展览的上海国际汽车展也正吸引着人们的眼球。令人尴尬的是，在世界重要车展中，惟独上海车展是让外国公司担当主角的。除一汽集团尚有红旗、解放等自主品牌支撑外，其他国内汽车集团的展台都是跨国公司品牌的大拼盘。
上汽集团虽在去年跨入世界500强的门槛，但在自己家门口，却耍不起威风。车市上风光一时的“北京现代”，却只有“现代”，没有“北京”。汽车厂商去年在中国共销售了500万辆汽车，这里成为世界第三大汽车市场。中国汽车制造业联盟提供的数据表明，今年一季度共销售了57.43万辆汽车，今年全年的汽车销售量将比去年增长10%。上海同济大学校长万钢博士曾在德国奥迪主持了11年新型轿车的设计和研发。他在接受记者采访时说：“汽车品牌凝聚着技术、销售、服务、声誉等许多要素。没有自己的品牌，造多少车也是别人的辉煌。”根据中国加入世界贸易组织时所作的承诺，从2005年起，政府取消汽车及其关键件的进口配额，并将进口关税砍到30%。此前，汽车进口关税约在34.2%至37.6%之间。加入世界贸易组织后，国家取消了原先对组装轿车的国产化要求，一些企业干脆从国外进口散件，甚至卸掉四个轮子入关后再装上卖钱。跨国公司则更方便，他们把车子拆成几大块运进中国，再拼起来就能和“世界同步上市”。这样既“帮助了中国发展轿车工业”，又避开了中国的关税壁垒，还赚了中国人的大钱，可谓一举三得。以金融资本切入汽车业的华晨汽车集团依靠整合全球资源实现其自主品牌的战略。华晨集团总裁蔺晓刚说，外资品牌不断开发新技术并推出新产品，对中国汽车产业构成了巨大的挑战。他说：“世界汽车跨国公司开发能力强，现存品种多，可以根据中国市场情况，把国外成熟的产品拿到中国销售，其开发成本几乎为零；而中国自主品牌则需要从头开发，本身投资就很大，加上对手大幅降价，如果不能获得合适的利润，则后续创新和推出新产品的能力严重不足。”有关调查表明，只有年产量达到30万辆，汽车企业才能支撑车身开发，年产50万辆的企业可以支撑发动机开发，年产100万辆的企业可以支撑整车的开发。通用、福特等公司每年的研发经费高达50亿美元－60亿美元，奥迪公司筹建的研发中心则集中了全公司的技术精华。而在中国，1985年成立的第一家合资轿车企业到2001年的年产量才达到72万辆。如此小的规模，又被十几种车型瓜分，企业很难有实力去搞自主开发。国内汽车企业目前的研发经费普遍不到销售额的2%。所谓“纯国产”的一汽红旗也仅是奥迪的车身加上克莱斯勒的发动机。德国宝马集团董事长庞克说：“先进技术和强大的开发能力是宝马在亚洲市场上取得巨大成功的根本保障。”当今世界500强企业中有汽车制造背景的51家企业已经全部在中国建立了合资公司。今天中国汽车市场上的竞争，实际上是跨国公司之间的较量，中国企业只不过担当跑龙套的角色。蔺晓刚说：“汽车业是具有超强拉动力的战略产业，没有哪个经济大国愿意出让汽车产业发展权，汽车关键技术也是无法买来的。中国汽车业惟一的选择就是把学习世界先进科技成果与自我开发结合起来，坚持自我发展道路。”新华社
（信息来源：中国机电产品进出口商会子站）
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