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国际市场的石油价格在近年来表现出了格外亢奋的势头。从一度摸高至55美元/桶到目前徘徊在40美元/桶左右，发烧的油价正成为全球经济复苏的障碍。一只鸟儿在西土煽动翅膀，东方的天空就会升起乌云。加权了纽约、伦敦和阿姆斯特丹三方市场价格的中国油市也在市场层面做出了高位盘整。据国家发改委价格监测中心调查，目前中国汽油市场平均零售价比去年同期上涨了14.6%。
日益蹿升的油价给中国经济带来了忐忑与不安。据测算，油价每上涨1%并持续一年时间，会使中国的GDP增幅平均降低O.01个百分点。不仅如此，油价全年每上涨10美元，中国消费者物价指数CPI将提高O.4%。著名经济学家吴敬琏指出：“通货膨胀等因素的传导，关键看人民币汇率问题。”由于人民币紧盯美元的政策，中国将为油价的上涨增加巨额的外汇支出。若以全年平均每桶原油价格为37至38美元，中国进口原油为1.2亿吨，折合约8亿8000万桶来估算，由于国际原油价格升高，一年将直接导致中国外汇损失88亿美元。
一、油价“井喷”后的抉择
残酷的现实与充满变数的未来敦促中国必须采取措施，建立石油战略储备基地就是现阶段从上到下都十分关注的问题。由于没有战略性储备库存，中国目前石油系统内部原油的综合储备天数仅为21.6天，这导致中国对石油突发性供应中断和油价大幅波动的应变能力很弱。据悉，中国战略石油储备基地建设的一期工程已全面展开。首批四个石油储备墓地建成后，总共能形成约10余天原油进口量的政府战略石油储备能力。再加上全国石油系统内部21天进口量的商用石油储备能力，中国总的石油储备能力将超过30天原油进口量。
虽然建立石油战略储备体系是保障中国石油市场供应和价格稳定的重要手段，然而，有专家指出它远不是保障中国石油安全的全部。因此，从石油战略储备着手，建立石油期货市场，也是中国石油安全战略所必补的一课。资料表明，尽管中国是目前全球第二大石油进口国，但中国对国际石油价格的影响不到0.1%。这说明中国还没有学会如何在国际贸易中化解市场风险和保护自己。因此，必须抓紧建立和完善中国的期货市场，以远期合同交易的方式降低近期价格的风险。
与此同时，中国石油消费过程中存在的问题也很突出。与国际通行的石油消费强度比较，中国石油消费强度为0.19，大体相当于日本的4倍，欧洲的3倍，美国的2倍。不仅如此，中国汽车发动机每百公里油耗的设计值比发达国家要高10%至15%，而平均单车年耗油的实际值是2.28吨，比美国高10%到20%，比日本高1倍。基于此，由31位院士组成的专家组已经向国家提交了《中国可持续发展油气资源战略研究》专题报告，在这份被温家宝总理至少审听了三次的报告中，专家们建议应尽快制定石油法和切实可行的节油政策，将石油天然气的开发、加工和销售纳入法制化轨道，通过国家宏观调控和必要的立法来促进节油、代油措施的落实，把鼓励节约用油作为国家石油安全战略的重要组成部分，加快建立节约石油资源的石油消费模式。
二、破解“马六甲困局”
作为亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的海上枢纽，马六甲在全世界114个具有国际意义的通航海峡中仅次于英吉利海峡位居第二。据美国国防大学近来研究数据显示，马六甲海峡平均每天来往船只达200余艘，全年约有价值5000亿美元的货物通过。
中国同样深切感到了千里之外的马六甲所赋予自己的特殊经济、政治意义。目前，中国进口石油经过马六甲海峡的数量约占石油进口总量的70%以上，每天通过马六甲海峡的船只约60%在为中国运送货物。美国兰德公司在《中国寻求能源安全》这一研究报告中结论性指出，中国石油安全与否仍依赖于马六甲海峡，而马六甲海峡又实在是太“拥挤”了，也的确是太不安全了。
近年来，日益猖獗的海盗活动在马六甲地区扩散。据统计，全球60%的海盗袭击都发生在马六甲海峡，特别是还一直弥漫着海盗与恐怖组织联手制造恐怖事件的阴影。据有关专家预测，如果采用自杀性方式攻击一艘装满几十万吨原油的油船，可以使马六甲海峡关闭一年以上。不仅如此，马六甲地区也是海洋地震活跃带，印度洋大海啸尽管使马六甲得以幸免，但专家认为，一旦马六甲发生比大海啸级别小得多的地震，整个马六甲的航运就有可能全面陷入瘫痪。对中国来说，最大的威胁还有这一地区复杂的国际关系。在美国的全球战略中，马六甲海峡是必须控制的世界16大咽喉水道之一。除美国外，印度也对马六甲地区虎视眈眈，印尼海军也宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。环顾四周，中国的石油运输线“沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院的石油问题专家任海平如是评价。
“谁控制了马六甲海峡，谁就扼制住了中国的能源通道。”承受着中国海上石油生命线之重的马六甲海峡已经引起了中国政府的密切关注。中国能源研究机构提出的突破海运石油难题的3套解决方案是：
泛亚大陆桥方案。主要是利用目前准备修建的泛亚铁路进行石油运输，但专家认为，铁路的运量较小，效益相对较低，周期也长。同时，泛亚铁路规划项目共需建设资金900亿元，其成本叫人咋舌。
克拉地峡运河的方案。克拉地峡是泰国南部的一段狭长地带，这条运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。但该运河的开通需要10-15年，耗资至少200亿美元。
中缅石油管道方案。即将来自中东的石油从缅甸实兑港上岸，经云南瑞丽到达昆明。该石油管道建成后，比绕道马六甲海峡将原油运抵广州上岸铁路转运，可以缩短里程1820海里。但是，云南地区缺少石油工业基础，石油输送的基础设施有限，如果要建设中缅石油管道，那么相应地就需要在云南建设大规模的石油冶炼基地，同时筹划建设从云南向其他省市的输油线路和管道。这些投入显然不是一笔小数目。
每一种方案都各有优劣，但建立中国石油海上运输安全大通道已迫在眉睫。
三、博弈石油运输管道
争论了近两年的俄罗斯石油管道究竟走“安大线”(安加尔斯克至大庆)还是“安纳线”(安加尔斯克至纳霍德卡)有了一个最终的答案。俄罗斯政府发表声明称，俄政府已决定由俄国营石油运输公司修建一条从泰舍特至纳霍德卡的石油运输管道，预计该管道输油能力为每年8000万吨，造价约为107.5亿美元。
中俄两国政府曾于2001年签署协议，拟共同修建安加尔斯克至中国大庆的石油管道，并完成了技术论证等工作。2002年底，俄石油运输公司等又提出修建安加尔斯克至远东纳霍德卡管道的方案，于是引发了“安大线”和“安纳线”之争。最终俄自然资源部以生态等原因否决了上述两个方案。
也许我们会为安大线的流产唏嘘不已，但国家与国家之间没有永恒的朋友而只有永恒的利益。在俄罗斯看来，从西西伯利亚直伸至太平洋海岸的安排，可以为俄罗斯保证更多的购买者——日本、韩国，甚至美国西海岸的油船都能直接从濒临日本海的港市纳霍德卡将俄罗斯石油运到各自国家。
在中日俄三国的能源合作问题上，应该把中俄能源合作放在大的框架下来考虑，中国应当立足长远，追求最符合本国利益的政策，“中哈石油管道”就不失为明智现实之举。中哈石油管道建设项目于1997年由双方政府提出。这条西起哈萨克斯坦里海岸边的阿特劳，东至中国新疆的阿拉山口的石油管道全长达3000多公里，总投资为25亿至30亿美元。整个石油管道分三段：第一段从阿特劳到肯基亚克；第二段从肯基亚克到阿塔苏；第三段从哈境内的阿塔苏到中国新疆的阿拉山口。目前，从阿特劳至肯基亚克之间的这段管道已于2003年3月由中哈双方合资建成；而从阿塔苏东到阿拉山口的第三段工程也于9月28日正式破土动工。专家普遍比较看好中哈石油管道，这条管道不经过第三国，所经区域政治稳定、社会安宁。
根据哈政府公布的《里海开发国家规划》，哈萨克斯坦的陆上石油可采量为28.8亿吨，哈里海地区可采石油储量为36亿吨；根据哈政府的规划，2005年哈萨克斯坦将产原油约6116万吨，201O年将达到1.18亿吨，2015年约为1.8亿吨。提高产量并寻求石油出口途径和销售市场是其“石油富国战略”的中心环节。根据中哈签订的《关于共同开展中哈石油管道分段建设投资论证研究所的协议》，中哈石油管道建成后，哈萨克斯坦将每年向中国输送5000万吨石油。而具有戏剧性的是，俄罗斯政府和公司目前都在积极考虑通过中哈管道实现对华石油出口。
四、东海油气大对局
浙江省宁波市东南350公里的海面上，“春晓”油气田建设正在紧张地进行着。而在距离这个油气田5公里的地方，一位《东京新闻》记者和一位日本大学教授正乘着飞机对春晓油气田附近进行着扫描性考察。随后，诸多日本主要媒体都在头版头条发出同一条消息：中国“春晓”油气田正在侵蚀和侵害日本的海底权益……
日本政府曾先后多次要求中国政府提供中国在东海专属经济区调查和试验开采油气田的相关数据。中国认为中方在东海地区所进行的一些开发完全是在中国的近海，在这种情况下，日本以单方面提出的“中间线主张”为由，要求提供数据和资料是毫无道理的。中国政府提出“搁置争议、共同开发”的原则来解决争端，却遭日本否定。
事实上，中国早在上世纪70年代就已开始了对东海油气资源的勘探开发。中国地质学界泰斗李四光生前预言，中国油气资源的未来在东海。据了解，东海的油气储藏量达77亿吨。“春晓”由4个油气田组成，总面积达2.2万平方公里。按照已经划定的海底分界线，“春晓”根本没有触及到双方在专属经济区划分上存在的争议地区，且距离日本单方面确认的“中间线”也有5公里，中国方面认为，依据《联合国海洋法公约》的有关规定，冲绳海沟是中国大陆自然延伸的陆架与日本琉球群岛的岛架之间的天然分界线，所以在冲绳海沟中国一侧应该属于中国所管辖的专属经济区。而日本则强调日中专属经济区的界限应该以日中两国海岸线的“中间线”为界限。看来，中日之间东海油气争端纠纷可能会旷日持久。
作者：张锐 广东经济管理学院
商务部 《中国经贸》 2005年 第2期
（信息来源：贸研院子站）
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