——来自贵州省公路超限超载运输现状的调查
矿产资源储量丰富、地处西南交通枢纽的贵州省公路交通长期受车辆超限超载运输损坏严重，交通部规划研究院和贵州省公路局最近联合开展的“公路超限超载运输专题调研”显示，在多重利益的驱动下，运输市场陷入不超载难赢利、不治超路难保的怪圈，“公路杀手”隐患难除，治理超限难度加大。去年以来对超限运输的集中治理，虽然取得一定成效，但与此同时，由于多方面原因，超限超载运输治理工作也出现了一些短期行为，长效治理准备不足
“公路坦克”仍随处可见
贵州省产煤、磷等矿产矿石资源十分丰富，据调查，从这些产地运出的矿石成为超限超载运输的主要货源。在一些矿区比较集中的地方，载货货车的超限率达到100%，其中车货总重在40吨以上的运煤车辆超过了60%，有些车辆核载为8吨的车辆，货重高达30多吨。据省公路局统计，在全省9个地区中，超限超载运输比较严重的县乡公路有42条，日平均交通量为821辆，超限车辆占46.9%，受影响里程达2092公里。超限超载运输比较严重的国省干线22条，日平均交通量为896辆，超限车辆占80%，受影响里程达1915公里。黔西南的普(安)兴(仁)公路是普安县运煤车辆的重要通道，普兴线设计技术标准为山岭重丘区四级公路，设计荷载汽车-10级，最大允许荷载质量为15吨。据统计，在该线上行驶的运煤车辆荷载6吨的单轴货车实际载货25吨以上，平均超载19吨，车货总重超过30吨；荷载8吨的双轴货车实际载货40吨以上，平均超载32吨，车货总重超过60吨。此外该线95%以上的车辆为超限车辆，超限车24小时昼夜交通量达355辆，其中超载20吨以上的车辆占50%以上。324国道是连接滇、黔、桂三省区的公路运输主干道，过境车辆占60%以上。据检测资料，该线超限车辆24小时昼夜交通量达1472辆，超载20吨以上的车辆达60%以上。
六盘水被誉为“江南煤都”，这里的运煤车普遍超载，“公路坦克”随处可见，尤以盘县运煤车为甚。盘县有司机坦言，载重8吨的双桥车，基本要装到40吨才有钱可赚。
八成交通事故与超限超载有关
据调查，超限超载对公路交通运输将造成严重危害：
第一，严重损坏公路及桥梁设施，使其使用寿命大大缩减。有关资料表明，公路超限运输是造成公路、桥梁非正常损坏的主要原因。车辆超限重量的增加对公路路面造成的损害程度以几何级数增长，轴载超限使水泥路面使用年限缩短40%左右，使沥青路面使用寿命缩短20%-30%。原本使用年限为15年的高速公路路面，因超限运输一般只能使用8年，有些甚至3年左右即需要安排大修。在贵州从事货物运输的一些运输业主为追求经济利益，随意超限超载运输，核载8吨的车，载货重量可达30多吨，有的恶性超载车辆车货总重甚至高达80吨，大大超过了公路设计荷载，缩短了公路和强梁的使用寿命。
第二，大幅度增加公路的维护费用，加剧了公路建设、养护资金短缺的矛盾。由于超限超载运输对公路的破坏，公路修补和养护的压力不断加重。近三年贵州省用于修补国省干线公路破损路面的资金达5.5亿元，用于维护和加固国省干线公路桥梁的资金达1.2亿元；贵州省高管局管理的901公里高等级公路投入养护资金达5600多万元。大量修补资金的投入，使贵州省公路建设、养护资金日渐趋紧，影响了公路建设的前程。
第三，使载货汽车的制动性和稳定性降低，严重影响行车安全。超限超载汽车在行驶过程中存在重心不稳、制动性能严重衰减等安全隐患，极易造成交通事故频发，危及人民群众的生命和财产安全。据有关部门调查，贵州省货运车辆引发的交通事故中，80%与超限超载有关。
第四，造成国家税费的大量流失，影响公路建设资金的筹措。一些汽车生产、改装企业采取“大吨小标”、非法改装、套牌等手段违规生产和销售标限几吨实际可载几十吨的运输车辆，为超限超载运输提供了条件。省内部分货运车主在“多拉快跑少交费”的利益驱动下，到外省购买“大吨小标”车辆并挂外省牌照，却长期在省内从事营运，造成本省大量税、费流失(据有关部门调查，此类“外挂”车辆约有6000余辆，主要分布在遵义、六盘水、毕节、黔南、黔西南等矿区)。
第五，严重扰乱了道路运输市场的正常秩序，使道路货运市场陷于恶性竞争的境地。由于准入门槛较低，经营业户盲目投放汽车运力，致使社会运力过剩，市场恶性竞争。相当部分车主不惜通过多拉多载来拼命压低运价，争抢货源，导致货运行业陷入“运力过剩-相互杀价-超限超载-加剧运力过剩”的怪圈，进而影响了包括水运、铁路运输在内的整个运输市场的健康发展。
“不超不赚”陷入怪圈
据调查，导致贵州省公路超限超载运输现象日趋严重的主要原因，主要包括几个方面：
一是运输车辆受巨大的经济利益驱动。国家现行对车辆开征的各种税、费均以车辆的核定吨位计征。在各种税、费固定计征的情况下，超限超载运输便是提高运输经济效益的最现实、最直接的办法。因此车主便设法提高车辆的载重能力，如加大动力、加固车架、加厚钢板、加高车厢栏板等。
二是货运市场竞争激烈而无序。随着公路路况的改善，买车跑运输的人越来越多，运力盲目增长而使运力越渐过剩，市场过度竞争导致货运运价长期低迷，而运输成本又因通行费增加、货源信息不畅等原因居高不下，车主便设法多拉多载，以至货运市场陷入“不超不赚”的怪圈。
三是汽车制造业和改装业不规范经营。由于汽车行业竞争激烈，一些汽车制造和改装企业为打开销路，迎合车主少缴交通规费的心理，不惜“大吨小标”，采取降低吨位标识、提供假型号、假技术参数或非法改装、拼装车辆等手段促销，以谋取不正当的经济利益，在一定程度上助长了超限超载运输的蔓延。
规制矛盾引发治超困惑
随着治超工作的深入，一些新情况和新问题的出现特别是国家有关部门之间的规制矛盾引发车主甚至道路执法人员的困惑和尴尬。
——以前的“大吨小标”变成现在的“小吨大标”。部分车辆按照国家核定的吨位进行装载并交足了养路费，但按照公路部门的治超标准有时却被认定超限，这就造成一方是按照国家核定吨位交纳了费用，一方却因不符合其部门规定而不允许车辆行驶于公路的矛盾。在驾驶员看来，国家级的规定不能自圆其说，对如何才能既不超载又不超限深感困惑。为规避超限运输要交纳的高额费用，许多车主因此而把其车辆核载吨位变大，从以前的“大吨小标”变成现在的“小吨大标”(假定核载3吨，实装4吨就会面临交警重罚，不如标定为7吨、8吨，虽然多交一点交通规费和通行费，但可以通过超载获利)。——公路部门超限认定标准随势而变，原交通部2号令《超限运输车辆行驶公路管理规定》中超限认定标准被此次全国统一治超期间暂停执行，新的超限超载认定标准转而由七部委用“红头文件”方式临时规定，而且，去年10月1日后随着国家质检总局、国家标准化管理委员会发布的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》正式实施，超限超载运输治理标准又发生一些新的变化，这使地方执法部门无所适从，车主也无法适应。本来贵州省2003年以交通部2号令为基础的超限整治进展顺利，2004年全国统一治超后却不得不更改标准，难免感慨国家规定朝令夕改，不利于规范行政。
——《公路法》规定交通(公路)部门有权随时对损害公路的违法行为进行查处，对查处地点没有限制，而《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》却规定，未经省级人民政府批准，不得在公路上设置站卡，否则即是公路“三乱”。因为这一规定，交通(公路)部门不能开展正常的流动稽查，造成许多超限超载车辆绕检测点而行，超限超载运输无法得到有效控制。
根治需建立长效机制
有关专家指出，上述问题表明治理超限超载运输的法治基础还较薄弱，要求国家对相互矛盾的规制、政策进行清理和修改完善，制定出一部统一而高效力的治超法律或法规。对此，业内人士提出五条可操作意见：
第一，加强法制建设，完善法律法规，确保治超工作做到有法可依。由于“超限”已经涵盖了“超载”，为避免一罪多定和一罪数罚，应将路政、公安交警、运管、稽征各部门涉及“超限”、“超载”的有关法规、文件精神统一于一部全新的法规中，如《超限超载运输法》。
第二，加强执法队伍建设，建立一支高效、精干、廉洁的执法队伍。首先，由于《公路法》和交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》没有对具体程序和执法行为进行规定，因此各地公路部门的执法行为五花八门，在程序上、文书上、执法用语上都存在诸多问题。为此，需要推行规范化执法，统一规范检查、卸货、处理、收费等行为，统一规范文书制作和处理标准。其次，没有一支办事高效、精干、廉洁的执法队伍，治超工作将寸步难行。提高其执法素质、依法行政观念、为民服务和廉洁奉公意识，对不合格的人员，要及时清理出执法队伍。此外，还要建立行政执法监督制约机制，防止执法随意和滋生腐败。
第三，建立资金保障制度，逐步完善各项治超设施。治理超限超载运输，需要投入大量的人、财、物资源。执法人员的办案经费、津贴、卸货场建设、检测设备购置等，都需要大量投入。特别是交通公路部门，资金、人力、物力投入最大。以前大多数交通公路部门都靠收取一定的公路赔(补)偿费来维持超限运输治理工作，现在，七部委要求对超限运输车辆不允许收公路补偿费，而许多省市又无法安排专项治超经费，治超资金感到非常紧张，长此以往治超工作难以维系。超限超载运输治理工作还处于起步阶段，各种设施还不完善，办案设备还不齐全，因此需要各级政府安排超限超载运输治理专项经费(以不挤占养路费为前提)，或是政策允许正当收取公路赔(补)偿费，保障治超工作长期开展。
第四，建立长效工作机制，完备各项管理制度。由于利益驱动，驾驶员和车主会想方设法追求最大利润，这使得超限超载运输会因管理不到位而难以根除。无疑经济手段最为行之有效，但在未实行计重收费和费改税之前，依靠行政手段加强管理仍然有着相当重要的现实意义。计重收费和费改税的实施需要有一个过程，也就是说短期内无法依靠强有力的经济手段，这要求政府行业主管部门要建立长效的工作机制而不是临时的工作机制，要建立长期使用而不是临时使用的检测点、卸货场，要建立长期的管理制度而不是临时的管理制度，要建立长效的组织领导而不是临时的组织领导，并不断完善各项管理制度和设施，保证治超工作的长期开展。
第五，紧紧依靠各地政府，及时发现和处理问题。治超工作中，要及时发现和处理问题，防止势态的扩大，确保社会经济的正常秩序。要根据不同的情况和问题，及时采取相应的办法和措施，或有预案对策，或者及时进行政策的调整，保证治超工作长期顺利推进。
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作者：：王丽
（来源：经济参考报）
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