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中国汽车产业要想摆脱巴西模式，走韩国模式，不仅要靠国家政策的强有力支持和地方企业的转换思路，也少不了全体国民消费心态的理性支持。
按照4月1日起实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，进口具备“整车特征”的零部件，不再按照相对较低的零部件进口税率纳税，而是按整车进口税率纳税。
《办法》旨在遏制进口零部件系统总成来组装生产汽车的热潮，提升国产零部件的比例，更重要的或许在于，让大家在狂热之后去理性思考中国汽车发展的前途。
对付“螺丝刀”企业?
中国汽车市场正在创造世界前所未有、近乎疯狂的新车上市速度：2003年，国内上市的全新车型为50款，2004年达60款，今年从各公司的计划和1、2月份的情况看，全年起码突破70款新车型。即使在美国，目前每年上市的本土全新车型，也不过10多款。
新车型出炉快，国内厂家最拿手的办法之一就是进口零部件组装。从车身到发动机、从变速器到驱动桥，统统进口，最后仅仅在国内组装一下，就可以上市。近几年中国市场的狂热，让不少企业对进口零部件的依赖越来越大，以至于在2002年底，只差4个轮胎没装的某国内合资汽车企业进口的“零部件”在海关被扣，一时引起业内哗然：“企业只要有螺丝刀就可以生产汽车了！”
汽车企业乐于进口组装，动力之一在于税率。按2004年关税税率计算，轿车整车进口的平均税率在35%左右，某些零部件则为10%，税差25%左右；根据WTO相关协议，到2006年7月1日，整车进口税率为25%，零部件则整体达到10%的水平，届时税差也有15%。如此税差，外方自然认为进口零部件到中国组装，远比进口整车要划算；而对于进口组装厂家来说，不但25%或15%的税率差额可以转化为企业纯利，而且有利于迅速推出新车以占领市场。
按照4月1日起实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，有关部门将成立专门机构，对企业进口零部件是否具备“整车特征”进行认定。《办法》颁布了比较详尽的认定标准，只要新生产的车辆由“进口车身、发动机两大总成装车的”、或“进口车身和发动机两大总成之一及变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统中3个总成或系统以上装车的”，等等此类即已构成整车特征，这些零部件总成或系统，都要按整车关税税率交纳关税。由此，用零部件装配成整车，企业则按进口零部件税率纳税的现象将宣告结束。
国产化曲线回归?
上海市信息中心汽车分析师项明认为，新《办法》推出后，不仅在税收上堵住漏洞，而且还会促使“国产化”概念在5年真空之后曲线回归。
20年前，中国汽车工业合资建设刚起步时，桑塔纳的国产化难倒了整个中国汽车业。桑塔纳的国产化率从0%到40%整整花了8年时间，为了汽车工业的生存与发展，中国第一部《汽车产业政策》对国产化率提出了明确要求，如企业国产化率必须达到40%才能生产整车，并根据不同的国产化率实行级差关税以鼓励国产化，促使跨国企业必须在中国发展零部件工业等。毋庸置疑，这一政策在当时起到了积极效果，上海大众在这期间建立起了覆盖广泛的零部件配套供应网络。
国产化概念的淡出是在签署WTO协议之后。按照世贸规则，不得再规定国产化比例。当时就有不少业内人士担心，这一政策对于基础薄弱的中国汽车工业的影响。2001年国务院发展研究中心发布的《加入WTO对中国汽车工业的影响分析》研究报告指出：“许多跨国汽车公司在中国的生产方式将发生变化，由过去的零部件先行向总装先行转变。”
项明指出，零部件特别是关键系统总成的自主生产，是汽车工业真正的基础，新《办法》实施后，汽车企业将考虑在新车型引进之前加大国内零部件生产的比例，减少进口系统总成，才能降低成本，这样就促使新车型国产化率、应该称是“本地化率”的提高。
据了解，对“整车特征”认证是国际通行办法，美国等汽车业发达国家也有类似政策，使得日、韩企业到美国设厂时，零部件厂也必须跟着去，这样才可以减少征税和贸易摩擦问题。
摆脱依赖容易吗？
新《办法》的积极效果究竟如何，还有待时间考证，但有一点必须意识到，中国企业要真正摆脱对外方的依赖，提高自主、自立的能力，仅仅靠一个《办法》是远远不够的。
进口组装车的盛行，在一定程度上使中国汽车工业回到了零的起点。2003年，国际企业领袖级人物、日产总裁戈恩曾放言，合资企业中，中方的贡献几乎等于零。这句话一石激起千层浪，但不少专家私下表示，戈恩说了一句真话。20年前，第一批汽车合资企业建立时，秉承的是“以市场换技术”的理念，20年过去了，尽管“到底有没有换到技术”难以定论，但毕竟建立起了零部件生产体系；而到了21世纪，“以市场换技术”不提了，我们当起了国外巨头的装配工。
对外方的依赖越来越强，决不仅是国内汽车企业在激烈市场竞争中的无奈之举。汽车自主开发，要投入大量的物力、财力，更关键的是要耗费数年时间才能“略有成效”，对于近年来如雨后春笋般冒出来的汽车企业而言，它们的首要任务是抢占市场。它们背负着各地政府振兴当地工业的重任，只有良好的市场业绩，才能证明它们的能力；每一任领导一般做5年，而建立整套的零部件体系要长于这个时间，要自主开发一款新车型就更加漫长，“务实”的领导当然更愿意走捷径，不会把主要精力放在“自主研发”的事业上。
目前中国市场本身的不成熟和非理性，也在一定程度上助长了企业的这种短视行为。项明表示，中国市场是全球最看不懂的市场，因为在国内，购车者品牌忠诚度很低，新车只要外形不错、价格合理，就往往受青睐。对于品牌、技术、安全等重要因素是购车者很少考虑的。这让汽车企业都急于推出新车，好像一没有新车就会失去眼球。在这样的消费需求指导下，汽车生产商要快速生产出大量新车型，自然只能依靠外方的支持了。
国际市场上，汽车工业发展模式主要有巴西和韩国两种。巴西在经历了上世纪80年代的疯狂增长、国外巨头你争我夺阶段后，如今除了留下国外企业合资的装配厂之外，几乎没有其他东西；韩国依靠国家政策的大力支持以及国民特有的爱国热情，让现代、大宇、起亚等企业登上世界舞台，尽管大宇没有能挺住亚洲金融风暴的冲击，但现代集团已经雄踞世界第7大汽车制造商的位置。中国汽车产业要想摆脱巴西模式，走韩国模式，不仅要靠国家政策的强有力支持和地方企业的转换思路，也少不了全体国民消费心态的理性支持。
本报记者丁波
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