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奥凯航空起飞凸显民营航空公司生存希望与压力
民营航空不等于“廉价航空”
引子
奥凯航空作为国内首个腾飞的民营航空，背负了太多的希望与压力。幸，亦不幸。
坚称要寻求低成本运营之道的奥凯总裁刘捷音曾对偏向将民营航空与廉价航空挂钩的社会舆论指出，“在航权和票价还没有完全放开的情况下，市场的发育还有一个过程。”
虽然首家民营航空公司出现了，但它的生存环境如何？
记者自民航总局了解到，除已获批的4家民营航空公司外，中国目前尚有10家民营航空公司在等待批文，准备筹建。等待它们的
又将是什么样的市场环境？
中国具备了廉价航空公司的生存环境吗？民营航空公司应该如何往前走？
3月11日上午，一架印有“奥凯航空”标志的波音737－900飞机从天津滨海国际机场飞上蓝天。在国人眼中，是次内地首家民营航空公司的首航，打破了原有三大国有航空公司独大的中国航空业格局。
有趣的是，第一批媒体关注奥凯首航时，都将焦点放在了该公司的机票价格上，有的媒体在报道中以“奥凯首飞昆明票价打4折只卖680(元)”为标题。人们更多聚焦于奥凯航空的“廉价”可能性上，甚至将其与廉价航空画上等号，认为奥凯的成立标志着廉价航空在中国的诞生。甚至以为，低价将是民营航空企业的共同目标，也是它们在市场上生存的主要支柱。
中国民航企业管理研究基地教授邱连中接受本报记者采访时指出，“因为部分媒体的误导，人们对民营航空公司有一些误解。它们的低票价，其实是市场票价而非正常所谓的廉价。”
不欲与同行拼价格
在提及民众最关心的“廉价话题”时，已浮出水面的四家民营航空公司或否认“自己并非廉价”，或避而不谈。
云南英安航空公司董事长黎桂英很爽快地回答说：“民营航空不等于廉价航空，我们不想(与国有航空公司)拼价格！”据黎桂英介绍，英安航空公司目前拥有2架国产运12E客机，拟定今年6月28日首航，该公司将运营云南省内的支线航空市场。
就廉价航空的话题，奥凯航空公司总裁刘捷音曾在首飞当日，接受媒体采访时表明，“在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生，奥凯自然也不例外。”他说，要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。而在起飞后，奥凯航空新闻发言人韩晶在婉拒媒体采访时苦笑说：“现在奥凯已经承受了太多压力，而我们只想多做事情，对于环境政策云云，实在不想多谈。”
春秋航空的新闻发言人李翠琳则以“春秋尚未起飞，谈环境与廉价航空不是合适时机，”她通过本报记者传递信息，希望外界给予民营航空一个宽松的舆论环境。
英安航空公司董事长黎桂英则道出了心中话，“就目前实力而言，民营航空只能选择走‘小’路。说实话，我们目前根本没有任何资本去和国有航空公司打‘主攻战’。”黎桂英表示，一些大航空公司没有涉及到的短距离(支线)航空市场，对民营航空公司来说应该是一个机遇。按照黎桂英的想法，英安公司计划先把云南省内的一些支线开起来，此外也可以从事公务、商务或者包机租赁飞行等业务。
廉价航空尚缺生存环境
随着中国与美国等国家陆续签署航权协议，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场吸引各国航空公司的同时，也给廉价航空公司带来巨大市场机会。
中国民航企业管理研究基地教授邱连中认为，对消费者来说，希望新的市场进入者(在中国指民营航空)能提供低价服务，这是非常自然的。不过，决定这些公司能否成功的最大障碍就是，民航监管部门能否提供宽松的管制环境。
而在记者采访的过程中发现，四家民营航空对“市场环境”问题，均表示话题敏感，不欲深谈。
“我想指出的是，因为部分媒体的误导，人们对航空公司有一些误解，它们的低票价其实是市场票价而非正常所谓的廉价。”邱连中对记者说。
他认为，在中国，低成本航空公司(廉价航空)至少在目前是不可行的。有两大因素在当前形成阻碍：第一，低成本航空需低票价，因为低成本必须转化成低票价以渗透到市场中去吸引消费者。然而，目前中国的票价机制，使航空公司根本没有制定低票价的自由。
其二，低票价要求低成本，西方新进入的航空公司之所以能享受低成本的优势，是因为劳务费低。而中国航空公司的工资成本或多或少是相似的。为了招聘飞行员，作为新进入者的民营公司通常必须给他们更高的工资。
换句话说，目前我国的民航体制制约了廉价航空公司在我国的发展。
四家民营航空公司浮出水面
英安航空民营广东英安运输服务有限公司出资组建的云南英安通用航空有限公司计划6月起飞，该公司注册资金5000余万元，主打包机飞行和旅游支线。
春秋航空2004年6月8日，经国家民航总局批准，民间资本独资经营的春秋航空在上海正式筹建。注册资金为8000万元。预计6月起飞。
奥凯航空3月11日，在奔波9个月、掷入3个亿后，奥凯航空公司成功首航北京－长沙－昆明航线，成为中国民航历史上首家飞上蓝天的民营航空公司。
鹰联航空为国内首家获批筹建的民营航空公司。注册资本为8000万元人民币，由李继宁、刘启宏、穆毅与中国国安文化传媒投资有限公司共同投资组建。预计于5月起飞。
民营航空面临“三道坎”
事实上，自去年年初民营资本获批筹建航空公司以来，奥凯是动作最快的一家。同时期向民航总局提出申请的另外两家民营航空公司“春秋航空”和“鹰联航空”至今仍未交出起飞的时间表。
能肯定的是，民营航空在起步阶段还面临着种种困难。
1 如何解决高成本问题
作为资金实力有限的民营航空，都不得不面临一个“降低成本、提高效益”的问题。
对民营航空公司而言，尽管筹备期已达2年，飞机却可能因为总局的政策不确定而一时难以运进国内，航线的批复和经营许可证也可能因为管制严格而迟迟拿不到，因此任何拖延开飞时间的情况都有可能出现。筹备期的拖延无疑意味着增加巨额固定成本。
南开大学经济学院院长周立群认为，要真正实现低成本运营，民营航空公司还有很长的路要走。例如，对于航空公司来说，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％，而公司能够控制的成本仅有20％。
2 如何解决融资问题
中国民航企业管理研究基地教授邱连中表示，由于民航运输是独具特点的行业，其生产的投入要素市场比其产出市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。而在交易过程中，由于国内公司规模较小，缺乏市场竞争力，导致很多时候不得不比国外航空公司付出更高的价格。
邱连中说，即便是向飞机租赁公司租赁飞机，中国的航空公司也必须拥有大规模的流动资金，并且面对复杂的租赁程序及高投资风险。
更何况，一家航空公司还有很大一部分的资金需付给“航空人”。奥凯航空的发言人韩晶对本报记者建议：“如果谈民营航空公司的生存状态与困难，我认为还应该谈一谈目前人员的问题。并非仅指飞行员，航空公司各岗位上的人员都存在缺口，管理、服务、经营人员等等，国内还很稀缺。”
人员的稀缺使他们的工资水平普遍高于国外同行，使民营航空公司的劳务成本居高不下。
3 飞行安全能否保证
对于普通旅客来说，除了票价问题外，最让他们关心的就是乘坐民营航空的飞机是否安全？
春秋国旅发言人李翠琳认为，春秋之所以推迟首飞时间，正是因为考虑要为安全负责。“春秋首航并不是拖延，我们的计划一直把安全看做是至高无上的。起飞肯定要待一切都做到位之后才行。”
很多廉价航空公司通过购买旧飞机来降低成本，这使得在很多人的观念里，低成本航空或廉价航空就代表了不安全。
而民营航空对自身的安全保障自然充满信心。正如云南英安航空公司董事长黎桂英所说，“民航总局能够批准我们成立航空公司，正是因为我们在飞行人员、管理人员、运输保障等方面都达到适航标准，在安全方面，旅客没必要存在顾虑。”
中国消费者“大飞机、新飞机更安全”的观念已经形成，如何让他们接受“小机型、旧飞机也安全”的观念，恐怕民营航空公司得煞费苦心。
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廉价航空公司为何票价低
廉价航空公司诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表是美国西南航空公司。该公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。
廉价航空公司票价低的主要原因是，航空公司全部使用同一种机型，大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。另外，飞机上一般不提供餐饮，乘务员也大大减少。其票价往往为一般价格的50％左右，甚至更低。
专家建议
民营航空可采取低成本支线模式
民营航空既不等同于廉价航空，又难与国有航空公司抗衡，是否进退维谷？
“民营航空公司如果能在支线航空和低成本运营两者之间找到一个最佳结合点，也许是一个不错的选择。”中国民航企业管理研究基地教授邱连中说。
他认为，民营航空公司其实可以尝试与国有干线航空公司合作，做他们的一个供应者，这样的支线航空战略也许能让民营航空迅速壮大起来。
邱的观点在民营航空公司那里得到了初步的证实。
记者在采访云南英安航空公司时提出这个问题，黎桂英董事长说，“如果他们(干线公司)喜欢我(英安公司)，我当然乐意考虑合作的事情。”
为何会考虑与干线航空公司合作？因为在邱连中眼中，在中国单纯做支线市场的航空公司生存下来的可能性非常小，因为经营支线航线的成本极高而收益极低。而通过与干线航空公司合作，支线航空公司可以获得干线航空公司的经济补贴。
此外，邱连中还建议民营航空公司可以尝试用大型支线喷气飞机开拓国内点对点的二线航空市场。他说，对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这就是所谓的“西水东流”。
“西水东流”不仅仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益，因为来自于东部沿海城市的旅客通常收入水平较高，而且有较多的商务旅客。
撰文／本报记者 李银 南方日报记者 苏冬 实习生 覃羿彬
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