秦先生问：这几年，我国民航市场将逐步对外开放。天空开放对我国民航企业的发展将产生什么样的影响呢？能不能请专家给我们分析一下？

    天一证券研究所 高世梁：中国民航业近年来发展速度明显提高。在2004年民航业取得了全行业历史上最高的盈利记录，而对外航权开放速度之快也具有重大意义。7月24日，我国和美国签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》，允许双方到2 010年在对方市场上将每周航班数从54班扩展到249班，其中货运航班从34班扩展到118班，客运航班从20班扩展到131班；双方互飞对方国内城市到2010年将不再有任何限制（原协议中我国目的地为5个，美国为12个）；双方在对方市场中运营的航空公司数在2004、2005、2006、2008和2010年各增加一家，从目前的4家增加到2010年的9家；可以在对方市场建立货运枢纽基地。

    新协议签订后，美国的航空公司迅速行动起来，新增到中国的航班。由于美国航空市场竞争过于激烈，市场也已饱和，开发亚洲市场（特别是中国市场）就成了美国航空公司的灵丹妙药。据资料显示，一条中美航线所创造的价值相当于3到4条美国国内航线创造的价值。《中美扩展航空服务协议》放开的中国市场，将在今后6年内给美国带来120亿美元的利益。

    相比较美国航空公司的欢呼雀跃，国内航空公司却表现的波澜不兴。目前国航有四条中美客运航线，而南航和东航都只有一条，货运航线由国航、南航、东航和中货航经营。和美方用足原有航线配额并超额申请新航线配额相比，国内航空公司并没有表现地非常热情，原有的54条中美航线都没有用足，在新航班的申请上更是少有动作。

    中国航空企业由于存在航油、航材成本高，客户认同度不足，票价没有优势，国际航线经验不足等问题，使得国际航线经营效益不甚理想，在飞长距离的中美航线上和国外航空公司无法竞争。2004年中期，东航国际客运航线客公里收入仅有0.48元，低于国内和地区航线，而客座率为58.62%，也大大低于国内航线67.77％的水平。南航国际客运航线客公里收入只有0.43元，客座率为62.2%，呈下降趋势。国航由于知名度最高，情况在三大航空集团中最好。2004年中期国际客运航线客座率为66.8%，其中北美航线为75.2％，但客公里收益一直很低，国际航线为0.48元，北美航线只有0.33元。

    由于成本高，经营效益又不好，国内航空公司对于中美航线热度骤减。此外，运力的不足使得国内航空公司即使想开辟新航线也心有余而力不足。2003年底我国共有661架商业飞机，这样的数量仅仅相当于美国一家大型航空公司的机队规模。目前国内全货机加起来只有20多架，而联邦快递和UPS在2003年底拥有的飞机数量分别是643架和583架。而且，由于它们主要经营快递业务，不同于国内货运航空公司经营的普货业务，因此《中美扩展航空服务协议》等于将这些货运巨头引进到一个完全没有竞争的市场上来。

    从此次协议看，对于国内航空公司有一定不利影响，且货运要大于客运。客运方面，国航受到的冲击最大。从2004年中报看，国航国际客运收入占主营收入的27%，其中北美航线又占到国际客运收入的17.4%；东航国际客运收入占主营收入的22.5%，但美国线只有其中4%的份额；南航国际客运收入份额更少，只有11.8%。货运方面，东航由于有控股的中货航独立经营货运业务，因此影响最大。东航目前20%的收入来自货运，而货运收入主要来自于国际航线，其中美国航线有30%的权重；国航货运收入占总收入的16%左右，而国际货运又占货运收入的81.7%，因此冲击也不小；相比较而言，南航影响最小，其货运收入仅占主营收入的9.7%。不过，由于新协议有6年实施期，每年增加航班以中方为基准，因此避免了美方迅速扩张的威胁，也给了国内航空公司一个消化期。

    而对于像上航、海航等地方性航空公司来说，由于目前尚没有美国航线，因此协议对于它们没有什么影响。

    不过，万事有弊就有利，对外开放虽然引进了“饿狼”，也会产生“鲶鱼效应”。从长期来看，国际先进的航空企业进入后，必然提高国内航空公司的危机感，促使它们提高自身实力，完善管理机制，以求能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。此外，中美航空公司之间并不仅仅是竞争关系，目前国内三大航空集团就在和美国的航空巨头商讨合作事宜，如果国内航空市场蛋糕做大，相信可以实现双盈的局面。而且，国外巨头还带来了巨大的客货源。目前亚太地区的航空枢纽没有落户在中国，天空开放后，我国就有机会建立自己的枢纽基地。以美西北为例，目前东京是其在亚太地区的航空枢纽，美西北从我国飞往美国的航班都经过东京中转。如果未来将东京改到中国的某个城市（如上海）作为新的枢纽，由此将带来大量的中转客货流。而目前，确有航空公司有这样的想法。

    虽然目前国内航空公司在中美航线开辟上动作不大，但仍然通过加快机队建设增强自身实力来应对未来的竞争。东航目前有105架飞机，2005年将交付10架客机，并扩张货机队伍；南航2004年中期有139架飞机，2005年将增加24架；国航2004年中期有136架飞机，2005年将增加客机21架，并增添B747-400等3架货机。此外2005年1月28日，中国与波音公司就购买60架波音7E7签订初步协议，最终的买家将由东航、上航、南航、国航、厦航和海航组成。同日，南航、中航材与空客在巴黎签署订购5架A380飞机的框架协议。这些数据都充分显示了国内航空公司的决心。

    相比较而言，2004年9月签署的2004到2006年《内地和香港特别行政区间航空运输安排》在市场上引起的反应要小很多。《安排》规定从2004年10月开始，中港两地的整体客班总数上升30%从每周1200班到1600班，货运每周每方将由21班到42班，货班总数达到84班；新增云南丽江为新的通航点,使内地和香港之间的航线达到45个；到2006年冬季，香港到内地每条航线每方都可指定两家航空公司（原是各一家）；同时除了北京、上海和广州航线以外，还允许香港的航空公司开通中转航班，有权在内地的42个城市中串飞。内地航空公司获准经香港飞其它国家的航点从2个增至6个。

    由于香港航空公司实力不像美国的那么强，内地中转点也不包括北京、上海和广州，再加上内地航空公司对于香港航线的重视，因此国内航空公司受到《安排》的影响远不如中美协议那么大。

    一方面，随着“自由行”的实施、2005年香港迪斯尼乐园的开放、CEPA协议签署和增加经香港的中转航点将使中港航空市场需求增加，相信中港两地航空公司将通过新增航班，分享到市场扩大的成果。以上海到香港客运航线为例，目前中港每方各有80班的额度，2004年10月开始每方可增加航班10%，到2005年3月再增10%到98班。由于该航线仅有香港港龙航空和东航经营，并且到2006年10月前没有新的航空公司进入，因此新航班将被两家公司所瓜分。

    另一方面，香港航线虽然在国内航空公司的收入构成中比例较小，但一直是经营效益最好的航线之一。由于争夺非常激烈，使得近年来航线收益率不断下降。从国内三大航空集团来看，东航地区客运航线客公里收入逐年下降，到2004年中期为0.79元。而客座率也只有57.47%左右，低于国内和国际航线；南航04年中期地区客运航线客公里收入为0.92元，但同比下降了9%，客座率为61.9%，同样低于另两类航线；国航地区客运航线客公里收入从01年开始一直下降，2004年中期为0.68元，客座率为59.4％。目前香港国泰航空正积极申请上海到香港的客运航线，上航也同样希望开通香港航线，相信未来将有更多的航空公司进入中港航空市场，所带来的激烈竞争将在所难免。

    2004年我国还和德国、英国、俄国、西班牙、挪威、奥地利、丹麦和瑞典等欧洲国家签署了航空运输谅解备忘录，2005年将同东盟和南美洽谈航空开放。由此可见，我国并没有因为民航业尚未壮大而刻意保护，而是将其推向国际舞台参与竞争，希望通过在国际市场上的不断磨练加速其发展，以求将我国航空市场做大做强，促进国民经济的发展。而对于像国内三大航空集团以及地方性航空公司来说，在声势浩大的开放声中，如何采取正确的经营策略，将决定其未来的命运。