|
一石千浪，航运酝酿新格局
尽管业内对于民营航空公司的“降生”众说纷纭，但是民营航空公司这样一个新生事物进入航空市场，必然带来了一些新的气息。
奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音称，奥凯担负的一个任务是和各个环节协调，
为中国的低成本市场闯出一条路。据了解，为降低成本，奥凯采取了扁平化的管理架构，对部分业务进行外包，针对旅行社、包机公司、机票代理人等主要客户的市场营销工作已经铺开，并与相关机场展开价格协商，以期降低可控成本。
对于奥凯扬言要走低成本路线，国内的航空公司似乎都“不为所动”。
记者昨天连线国航、南航和东航三大航空公司，三方均不愿意对此事发表看法。但国航总裁李家祥曾对媒体表示，国航也在努力做“低成本航空公司”，民营企业并没有独特的竞争优势。
民航专家、中国民航管理干部学院经济管理系耿淑香老师在昨天接受记者采访时表示，民营航空公司只是一个新生事物，目前发展情况并不明朗，此时不适合对于其发展之路做出评价。
但也有部分业内人士表示，现在为了争夺市场、增加利润，航空公司都在积极降低成本，努力成为低成本航空公司，在这一点上，民营航空公司并没有竞争优势。只是与其他的航空公司相比，少了历史包袱，但并不是国际真正意义上的低成本航空公司。
作为民营航空公司，奥凯的首飞打破了中国民航市场“楚汉争霸”的现有格局，有可能出现国有控股航空公司、地方航空公司和民营航空公司三足鼎立的格局。
一直以来，中国民航市场被划分为两个阵营，一是以国航、东航、南航三大航空运输集团为首的第一阵营和以四川航空、厦门航空、海南航空等地方航空公司为首的第二阵营。此次奥凯的首飞，可能预示着中国的民航市场会出现第三阵营。
尽管奥凯对外宣称，民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是采用低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，带动整个国家的航空布局得到优化。但有业内人士表示，民营航空公司包袱轻，也许会类似于民航业的“鲶鱼”，激活国有航空公司为主导的沉闷局面，提升整个行业的效益和竞争力。二证待全，明日有望舞翩跹
业内传言，3月5日，奥凯将实现民营航空公司的首飞。但据记者了解，奥凯要想开通航线，必须取得民航总局颁发的经营许可证和运营合格证，两者缺一不可。
目前奥凯只取得了经营许可证，因此首航的日期还无法确定。但预计在3月5日前取得运营合格证的可能性很大。
昨天，记者来到位于东环广场，并没有找到预期中的奥凯航空北京公司。后在大厦物业查询到北京奇力（集团）有限公司，这才得知奥凯航空的办公场所。
据工作人员表示，奥凯航空目前租用奇力的场地，而北京筹备组的工作也在这里进行。尽管在近一段时间，奥凯被关注的程度几近顶点，但其北京筹备组颇为低调，奥凯航空综合管理部的行政事务经理李伟告诉记者，由于公司相关负责人都在天津，所以不方便对记者透露什么。
记者昨天致电奥凯航空天津基地综合办公室，工作人员表示，对于运营许可证何时取得不方便发表看法。
随后，记者从民航华北管理局了解到，截至昨天中午，奥凯还没有拿到运营许可证，宣传部孙德富主任告诉记者，目前还没有奥凯何时能拿到运营许可证的准确消息，据其预测，有可能在5日拿到运营许可证的同时，实现首次开航。
尽管奥凯以低调出现在媒体面前，但是作为首家“降生”的民营航空公司，如何在多家中脱颖而出，奥凯是否具有强大的背景，还是吸引了太多的关注。
据记者了解，2004年5月26日，奥凯获得了民航总局的筹建许可。站在奥凯航空身后的投资方，是新疆中京奇力、奥凯投资和北京奇力物流三家不知名的民企。随后，在筹建的过程中，奥凯对投资方进行了一些调整。
在这不知名的三家民企中，需要一提的是北京奇力物流，其前身北京奇力航空运输服务公司是一家成立于1993年的综合货运代理公司，董事长赵煜鹏原服役于中国民航总局、中国国际航空公司。除了这一位极具人脉的资深人士外，奥凯现任董事长兼总裁的刘捷音曾任新华航空公司副总经理。三重束缚，震翅高飞难上难
早在今年的1月13日，中国民航总局有关负责人宣布，《公共航空运输企业经营许可规定》将于1月15日起正式施行。根据此项规章，公共航空运输企业正式对民营企业放开。为了维护市场公平竞争，规章还规定，不允许民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，单独设立或者违反规定参与设立公共航空运输企业。依此可以看出，国家还是鼓励和支持民营航空公司参与客运服务的，但目前民营航空公司这个“民间格格”还是遭遇到至少三重的束缚。束缚之一资金实力弱据了解，目前国内被正式认可的民营航空共有鹰联、春秋和奥凯三家。鹰联航空正式注册在四川双流机场，注册资金8000万人民币，春秋航空则以上海虹桥机场为基地，注册资本1亿元，而奥凯注册资金最高，为3亿元。但相对于数千万美元的飞机来说，三家在资金方面都存在着捉襟见肘的问题。所以，三家应该都会以租赁方式为主。其中奥凯从去年7月开始全面招聘飞行员、空乘人员等，目前投奔旗下的飞行员就达30多名，其中外籍飞行员比例高达15％。
束缚之二人员储备少由于民营航空公司没有飞行员储备资源，其招收的飞行员就只能依靠目前传统航空公司飞行员的流动。为此，曾经传出民营航空公司从传统航空公司“偷人”的说法，引起了一些矛盾。同时，民航总局的相关规定也影响了人员的储备。记者了解到，民航总局曾明确规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”这间接阻挠了民营航空招聘飞行人才。
束缚之三信赖程度差由于受到资金量的限制，民营航空公司一般会选择支线小飞机来运营航线。然而，2004年11月21日的包头空难后，引发了普遍的“小飞机恐惧症”。尽管专家指出，小飞机贫乏出事故只是巧合，但现在大多数人对民营航空公司缺乏信任感。
在记者的采访过程中，大多数的商务人士表示，不愿意乘坐民营航空公司的飞机。在公关公司上班的赵小姐表示，由于工作的关系，需要经常乘飞机出差，对民营航空公司运营飞机的安全性感到怀疑，她告诉记者，大航空公司的理赔都有一定困难，就更加无法相信民营航空公司了。
作者：本报记者高和平
（来源：华夏时报）
| 
