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成都的鹰联航空曾因成为首家获民航总局批准筹建的民营航空公司而一举成名；上海的春秋航空曾因是首家旅行社开办的航空公司，且母公司又是大名鼎鼎的春秋国旅，而名扬天下。惟独天津的奥凯航空，在众媒体眼中没有什么闪光点，筹建初期少有人问津。
所谓三十年河东，三十年河西。其实用不了那么长时间，谁也没有想到，奥凯航空由于筹建速度最快，预计本月5日就将起航，而成为国内第一家正式运营的民营航空公司，连日
来有关奥凯的消息屡见报端。所有人都在期待———由传统航空公司一统天下的局面将被打破，中国民航将不再只有一个颜色。
奥凯航空悄然登场
尽管存在诸多困难，民营资本还是迎难而上，一头扎进这个封闭已久的市场。能让资本如此“奋不顾身”的，除了利润，还能是什么？
从2003年开始，民航总局高层就一再表明：“在确保安全的前提下，欢迎民间资本进入民航市场。”这句话民营资本期待已久。
事实上，民航业的门槛是比较高的，民航总局要求的最低注册资金为8000万元，但是就算只购买一架波音737或空中客车A320系列已要上亿元。以8000万元成立一家航空公司财务上捉襟见肘是可以预见的，追加投资势在必行。更大的困难则来自于专业人才。目前国内的航空专业人才绝大多数集中在国有大航空公司手里，在市场上“流通”的并不多。
去年6月，紧随鹰联和春秋两家民营航空，奥凯获批筹建。奥凯将总部设在北京，以天津机场为基地，注册资金3亿元，由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和一位自然人赵煜鹏筹建。主要经营包括国内航空货邮运输、快递业务、客运包机运输业务、航空公司间的代理业务、货物地面配送及仓储业务。
奥凯的投资方在航空物流领域拥有强大实力，在货运业务方面更是成竹在胸。值得注意的是，筹建的三家民营航空企业中，奥凯的资金和人才优势最为明显。3亿元的注册资金明显比鹰联和春秋8000万元的注册资金阔绰许多，而全部由“老民航”组成的班底估计会让四处拉人的鹰联和春秋航空艳羡不已。
虽然诸多方面均占有先机，但由于去年10月，民航总局下发的一份关于飞行员流动的新管理条例，间接地阻碍了奥凯筹建的进程，奥凯将开飞日期一拖再拖。原本已经定于2004年11月25日率先开航的奥凯先是将开航时间推到了2005年春节，后又推后到本月5日。
这份条例就是2004年10月27日中国民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》。《通知》称为规范民航飞行人员流动管理，保证飞行安全，特对公共航空运输企业飞行人员的流动等问题提出六点要求，其中明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”
这意味着国内飞行员的流动将受到限制，民营航空公司由于没有飞行员储备资源，如果想尽快投入运营，其所招收的飞行员就只能依靠目前传统航空公司飞行员的流动。《通知》中对飞行执照的控制，无疑是从侧面阻挠了民营航空拉拢飞行人才。
正基于此，奥凯为了14个飞行员与海航打官司，可见现在民营航空公司在飞行员方面的紧缺程度。无论结果如何，总是增加了不必要的麻烦。
今年2月17日，奥凯航空终于获得民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证。25日，奥凯航空接收了首架波音737-900飞机，成为中国首家运营波音737-900飞机的运营商。之前，奥凯与大韩航空公司达成了转租两架波音737-900飞机的协议，这两架飞机的所有人为波音金融公司。按照原计划，5日早晨8：30首航天津-长沙-昆明，再由昆明经长沙返回天津，同日第二航班为天津-张家界。
另外，奥凯租赁的第二架客机将最早于本月底到位，奥凯将考虑再增加桂林、呼和浩特、太原和哈尔滨等地航线，以后将随着机队的扩大而运营更多的线路。
奥凯航空承载“鲶鱼”期待
不少专家分析，民营航空公司的出现，可以激活国有航空公司主导下的沉闷市场，提升整个行业的效益和竞争力。
有业内人士曾将奥凯、鹰联和春秋等民营航空公司列入民航“第三阵营”，而位列前两个阵营的全部为传统航空公司，分别是国航、东航、南航三大航空集团，以及上航、深航等地方航空公司。
民营航空进入中国航空业是在这个垄断行业历史性大盈利之后发生的：民航总局的统计数字显示，2004年中国民航全行业利润达86.9亿元，这个事实表明，此次民营航空“试水”垄断的航空业并不承载“扭亏为盈”的功利目的，不是盈利压力下无可奈何的被动之举，而是一场居安思危的主动改革，肩负着很强的政治性任务和政策性期待。
基于此，我们对奥凯航空公司充满期待。期待它成为行业搅局的“鲶鱼”，而不是徒具观赏的“金鱼”。虽然民航业较早实施了企业化改革，虽然国内各航空公司之间近年也会因竞争而对票价采取打折等市场行为，但由于航空业是受国家保护的行业，因此，从大的方面来讲，整个外部环境还是相当“温和”的，没有竞争的威胁，质次价高、航班误点、效率低下等问题层出不穷。
由于包袱轻，民营航空公司可能会对前两大阵营带来冲击，目前的国内航空市场格局也可能因此重新洗牌。
而来自“奥凯”的声音则认为，“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是采用低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，带动整个国家的航空布局得到优化。”
低成本只是奢望
业内人士认为，所谓“低成本航空”不过是为吸引眼球的一种炒作。
奥凯、鹰联和春秋三家获批筹建的民营航空公司，都曾喊出了打造低成本航空公司的口号。而“奥凯”实际上扮演了我国低成本航空公司首个探路人的角色。
低成本航空的典范当属美国西南航空公司。这家1971年开航的航空公司不但成功把运营成本降到每英里7美分，更在全球民航业年利润率甚至为负的情况下，依然创造了33年盈利的神话。
一位奥凯内部人士将奥凯、春秋和鹰联比作三个同时学步的孩子，“美国西南就是我们的老师，学成什么样得看各人。”然而奥凯航空总经理刘捷音一谈到低成本航空，却表现得十分忧虑，谁都没有尝试过，能飞到什么程度不敢说，我们和外国的情况不同。在没有形成一定机队规模之前，很难实现低成本运作，因为没有大规模的机队，就无法形成规模效应。
民航总局运输司副司长史博利今年1月13日在北京接受本报记者采访时明确表示，我国目前尚不具备开办低成本航空公司的条件。民航总局已批准了这3家民资航空公司成为国内航空业新的进入者，但绝没有一家是冠以“低成本航空公司”的名义批准的。
史博利指出，衡量中国市场是否具备低成本航空公司生存环境，主要是看这个市场上，航空公司有没有可以选择的服务商，价格本身是不是市场化，运作机制受不受管制。他将中国航空公司的成本分为企业外部成本和内部成本，即硬性成本和软性成本。
据悉，美国低成本航空典范美西南航空人力成本占30%左右，而我国航空公司的人力成本只占7%，内部成本不是决定成本的主要因素。
而外部成本的构成以航油、飞机及零部件购买维修和起降费为主，航油目前为中航油垄断，价格平均比国际油价高50%左右，飞机引进要交购机税和增值税，这在美国是不需要的。另外，中国旅客吞吐量最大的几个城市飞机起降费更是仅低于日本东京、新加坡等少数几个国际枢纽机场。史博利表示，外部成本改革目前尚属政府管制，短时间内不可能一蹴而就，需要多个主管部门共同研究。
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