2004年的经济过热再一次放大了铁路运力不足的问题。依据国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》显示，到2020年时，我国铁路营业里程要达10万公里。这意味着需要的投入要从目前每年500多亿元增加到1000－1200亿元。

    这是一笔中央政府很难应付的开销。拓宽铁路融资渠道愈发显得迫切。

    当铁路融资改革经历了网运分离和主辅分离等“浅层改革”之后，铁路当局已经认识到，那种系统内部的小打小闹式的改革已经不能适应形势的发展。

    2004年开始，铁道部尝试与全国22个省市自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。近期又从铁道部传出消息，国家有关部门正组织研究起草我国铁路投融资体制改革草案，以允许民资、外资对铁路网的运营部分进行投资。2005年1月12日全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。

    本月24日，国务院颁布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，其中提到，国家将进一步在铁路行业中引入竞争机制，允许非公有资本以独资、合资、合作、项目融资等方式进入。

    于是，带有全部股权改革意义的铁路投融资体制改革悄悄开始了。

    记者前日从衢（州）常（山）铁路筹建办公室获悉，首纳民资的衢常铁路已明晰了铁道部、当地政府、民企三方股权，计划在今年第二季度开工建设，明年底建成投入运营。据衢常铁路筹建办公室主任孙勤介绍，衢常铁路已确定由铁道部、常山县政府和光宇集团下属的常山水泥有限公司合资兴建，占股比例分别为35%、32.5%和32.5％，由铁道部控股。目前，“三方组建的合资公司‘衢常铁路有限公司’的名称也已通过国家工商总局的预登记。”

    民营股东光宇集团的主业是建材。集团拥有总资产近60亿元。旗下企业有，浙江玻璃股份有限公司(已上市）、浙江水泥有限公司、浙江科技有限公司、浙江创盛建设工程有限公司。4家企业在省内外拥有20家控股企业。

    这是一次带有全局意义的突破，一次重要的试点。

    不停顿的创新

    浙江民营企业光宇集团成了第一个吃螃蟹的人。这同浙江铁路融资改革的紧迫有关。

    浙江是全国缺“铁”最严重的省份之一。浙江的铁路网密度每万人只有0.27公里，不到全国平均数的一半，每个人能摊到的铁路长度还不及一根香烟长。

    浙江铁路路网稀疏，公路又开始“治超载”，电煤、建材、基础原材料的大批量运输只得由地面转为水上。

    据记者了解，衢常铁路位于浙西衢州境内，建成后将是适时开工建设的九(江)景(德镇)衢(州)铁路的浙江境内段，而九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道。按规划，衢常铁路全长45公里，投资概算7.75亿元。

    衢常铁路并不仅仅只有“民营参建分享路线股权”的概念，而且还对铁路用地征迁模式做出了创新。

    以前修建铁路征地模式无非是政府规划出“路线图”，规划中作为铁路沿线的土地将不能移作它用。或者采用征地拆迁补贴的方式，强制让居民或者工厂迁移。“这些方法都是以公共利益或者国家利益为名，来侵害私人利益。”一位不愿意透露姓名的专家对本报记者说，“这是一种经济上的强制。而新的铁路用地征迁模式尝试将征用土地、拆迁超概算部分计价入股，以保障沿线群众的权益。这是一种尊重原居民产权的方式。”

    不过，据衢常铁路筹建办公室介绍，新的补偿模式还没有形成具体的操作条文。

    “国有、当地政府加民营资本的模式也会有一些问题。”该专家向记者表示，在过去的改革中，网运分离，把路网资产分割成14个铁路局，结果六成以上的运输工作量属于跨局运量。各铁路局作为承运人无法对自己管界以外的运输过程进行非常有效的质量和成本控制，还要靠与铁道部“清算”取得自己的大部分收入。也就是说，资产主体的明确并没有带来经营的清晰。因为铁路的管理权还处在铁道部手上。

    铁道部可以通过自己手中的权力，让自己国营的铁路运输优先，而让合资或者民营的铁路运输靠后。这样的结果是，那些合资或者民营的铁路收益必然成问题。

    “其实铁路运输的调配和管理权也是一种产权。需要明确，而不是随意地交给铁道部。”该人士总结说。

    利益博弈

    实际上，中国铁路多年来未能吸引投资的重要原因之一，是铁路行业产权关系的特殊性未能得到应有的解决。其中最主要的问题是，任何由外部投资者建设并连接在国铁网络上的线路与设施，都可能由于国铁的自利动机而在行车指挥权方面受到歧视对待。

    此前，的确也有一些私营企业表达了对参与铁路建设的热情。比如，大连至烟台铁路轮渡项目，大连实德就曾有意投资，当时铁道部非常支持。金温铁路最初也同意港商加入。但最终这些民间资本放弃了这些项目。

    “投资是初级阶段，真正的运营才是大问题。”该人士告诉记者，如果铁路运营体制不改，投资者的确不敢轻举妄动。“我修的铁路，能否与现有路网互连互通？如果不通，我的车开不出去，你的车不走我这里，投资如何回收？另外，如果我的运输量始终排在后面，或者时间安排得很不合理，那么就对我运营产生很大的负面影响。”

    于是，如果铁路投融资放开，那还意味着运营机制也要透明。权力不能掌握在一家手中，应该采用协商的方式民主共享。

    “过去，铁道部既是资产拥有者和铁路运输服务提供者，又是行业管理者。后来，人们提出，铁道部不能是资产拥有者，也不能仅仅是服务提供者，但还是肯定行业管理者的地位。而我的意思是，铁道部作为行业管理者的权力也要弱化。因为铁道部这项权力仍然能给民营资本带来风险。铁道部的管理权力需要透明。”该人士说。

    温州就吃了铁道部管理权力的苦头。

    有人士告诉记者，“温福铁路、甬台温铁路如果是真正的股份制，我们这里的很多老板可以参加投资，我就能召集一些。但它不是真正的股份制，这些人投钱进去干什么？钱给你用，管理我一点也不知道，最后亏的都是我的，赚了也不知道在哪里。”

    该人士表示，国铁与地方铁路从来都有着同“铁”不同命的“潜规划”，以曾作为地方铁路样本的金温铁路为例，在实际运营中，因为不是国铁，所以在运量安排及后继投入中，羁绊不断。为了享受“亲生儿”的待遇，这条铁路正在静悄悄地准备“改姓”，较大的途径是在对原铁路改造的同时，由铁道部追加投资，通过提高资本金比例，从而变身为“国铁”。

    “只有民主和透明的权力才能保护产权，让投资者有信心。”该人士说。