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海南航空集团董事长陈峰近日在接受媒体采访时透露，目前国内主要航空公司正在共同努力，为一些重要航线制定机票价格，以此提升航空公司利润。但记者致电其他航空公司相关负责人时，对方均表示对此事并不知情。
陈峰称，经过长时间的商讨，相关航空公司在机票价格方面的有效合作去年已经开始，中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司以及海南航空集团等国内四家
最大的航空公司都表现出了渴望合作的意愿。在从上海、北京和其他地方始发的一些航线上，航空公司之间已经达成了合作协定。每家公司都会避免机票低于一个既定价格。
两个层面操作
陈峰表示：“（我们可以）在一定程度上进行竞争，但当我们发现大家都在赔本时，就要团结起来。这件事在两个层面上操作：首先，每家公司的领导人进行磋商，然后它们的市场人员就特定的航线和价格进行谈判，此类工作很有成效。”
关于结成价格同盟的原因，陈锋解释说，不受限制的价格竞争给航空公司的利润造成很大压力。他还表示，2003年后业内所做的一些价格联盟已经对公司当年的利润回升起到了作用。
据了解，2004年中国民航全行业利润达86.9亿元，相当于前十年的利润总和。“去年在油价大幅上涨的不利情况下，中国民航业一年赚了十年的钱。”民航总局副局长李军说。统计数字显示，中国民航全行业去年全年运送旅客1.2亿人次，航空公司实现利润62.3亿元。仅国航、东航和南航三大航空公司全年实现利润就达到53.9亿元，减亏增利72.3亿元。而在此前的6年中，中国民航业4年亏损、2年盈利，总共亏损了18.6亿元。
价格联盟只能用一时
某航空公司高层人士昨天在接受记者采访时表示，实行价格垄断的确可以获得比较丰厚的利润，对航空公司来说肯定是好事情，但依仗人为控制并非可取之策，市场经济情况下必须要按照市场规律办事。市场经济鼓励公平竞争，作为航空公司一方，如何提升公司品牌，通过改善服务质量来争取更多的客源，这才是最需要考虑的问题。
业内人士认为，机票价格协议在航空需求旺盛的时候可能会很有效，但在淡季则几乎没有什么意义。在去年相当长的一段时间内，北京市场上的京沪线机票价格与上海市场的京沪线机票价格表现大相径庭：上海市场非常温和，票价基本保持在8-9折，而北京市场竞争可谓惨烈，票价最低降到了2折，即只需260元就能从北京飞到上海，比两地火车票的价格还要来得便宜。
而根据去年4月20日民航总局下发的《民航国内运输价格改革方案》，国内航线机票上“燃油附加费”项取消，需要航空公司“内部消化”。与此同时，航空公司的机票定价可以按照基准价在上浮25%和下调45%的范围内变动，即航空公司仍然可以根据市场，自行调整机票价格。很显然，北京市场上的独特现象已经背离了《民航国内运输价格改革方案》的要求。
控制成本是关键
对此，该航空公司高层人士指出，航空市场机票的供求关系影响了票价。航空公司只有在控制了成本之后才能腾出一定的打折空间。当市场供大于求时，航空公司就不得不采取降低机票折扣的方式来参与竞争。而这无疑会对所有参与竞争的航空公司的年利润产生很大的影响。
转移利润增长点
而分析人士认为，其实伴随着刚刚兴起的中国货运航空市场的发展，越来越多的航空公司开始将注意力转向了货运服务领域，或大肆购买货机或成立货运航空公司。其主要原因就在于货运服务的利润要远远高于客运服务。因此即使把客运机票折扣降低吃些“亏”，货运方面也可以补足这部分的损失，并且看似客运利润减少了，实际上航空公司通过降低折扣甚至可以巩固并扩大自己所占有的市场份额。
对于陈峰所提及的航空公司通过票价默契来提高企业利润的说法，有业内人士对其联盟的实际操作性持怀疑态度。该人士指出：“价格是吸引客源的重要因素，而客源又是各航空公司的衣食父母，在市场经济条件下，要求各航空公司用计划体制下的结盟办法来运营，可行性很小。”
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