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“中国汽车企业正处在增产不增收的境地，11月份整车业利润继续明显下降，已处于全行业亏损边缘。”2004年即将结束之际，国家统计局江源的一席话震得大家耳边嗡嗡作响。
从钵满盆盈到亏损危言，仿佛是在转眼之间，但又恍若隔世。
一轮又一轮的大降价是元凶！这已经成为厂家、经销商和专家们的共识，在不久前北
亚、中联和北方汽车市场联手举行的“拯救车市自由谈”中，各方齐声讨伐降价，保持车价在两三个月内的相对稳定也成为一个“拯救车市”的药方。
但药方的墨迹还没来得及干透，新一轮的降价狂潮又在2004年的最后几天里上演：东南汽车全线大降价，最高3.4万；赛纳降4万；花冠、威驰降2万；威姿、威乐降1至1.5万；奇瑞降1万；新雅阁优惠3万元；马自达6优惠2.5至4万……
车市冷清，不降价就没多少人买车；降声一片，消费者期待再降，反而将钱袋子捂得更紧。降价究竟是救市法宝还是会进一步导致消费者持币待购？这个问题越来越复杂。
最近有一位专家指出，由于持币待购使2004年的车市有10万辆的需求没有释放，因此得出结论，随着2005年的到来，持币待购的原因会消失，持币待购者将出手买车，2005年汽车市场看好。这位专家分析得条条是理，但由此就得出2005年的车市前景看好，实在很牵强。相对于一年200多万辆的轿车产量，500多万辆的汽车产量，10万辆的持币待购的需求能有多大影响？
因此，2005年的车市降价还是主旋律，企业间的竞争将达到惨烈的程度，根本原因在于，严重的供大于求局面已不可避免。
摩根大通近日发表的中国投资分析报告认为，中国轿车供应在2004年过剩11%，2005年将过剩23%。由于众多现有汽车生产厂家扩大产能，加之受中国汽车业高额利润吸引，新生产厂家不断涌现，中国汽车市场供应过剩的情况将日益严重，导致汽车生产厂家不得不发动一轮又一轮的降价战，从而令其原本享受的高额利润大幅缩水。摩根大通同时指出，中国汽车业的毛利于2002年达到高峰，但汽车业的回报率直到2003年才开始见顶，令2003年度的盈利较2002年为高。
从这份分析报告中可以看出，在大家都以为好戏刚刚开始的时候，高潮却已经过去了。2003年，当汽车业内部纷纷增资扩产，家电等行业纷纷进军汽车业的时候，汽车业的高利润时代已经结束。
在萧条的车市背景下，一些人委屈地说，为什么当初没有人及时地发出“盛世危言”，结果使那么多厂家误入歧途。
其实，国家发改委的张晓强在2003年10月就明确指出，未来5年中国的汽车生产量将大大超过需求量，希望银行和汽车企业正确判断市场。到2007年，中国汽车需求量将达到600万辆，成为全球第2大汽车需求市场。但如果中国现有、在建和拟建的汽车生产能力都得以释放，在2007到2009年间产量将达到1500万辆。
更早一些的2003年初，国家有关部门就提出汽车行业重复建设之风值得警惕，也有国际上的咨询机构发出警告，但或许这样的声音与当时的火热市场太不协调，或许是一些专家“未来10年每年将有1000万的销量”这一预言太动听，投资者对警告和危险宁可信其无而不愿信其有。
记得很早前看过一篇文章，说中国的国民性中有一个特点，就是当危险向自己走来的时候却能够视而不见，似乎感觉不到危险的存在，或认为危险降临时自己一定是不受伤害的幸运儿。非得等到危险与自己迎头相撞时才惊呼，太危险了！但到那时，代价将会是什么，大家都很清楚。
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