自9月开始，在全国一片“电荒”之际，十多家国内外电力企业在广东悄然增资布局风电项目。

    在全国多年未有大动静的风电开发，此刻在广东似乎热闹起来，而这次热闹之中，发电企业似乎有种默契，在为原油涨价、抢不到煤而满脸愁容的背后，似乎在风电这个既熟悉又陌生的领域开始了新的较量。

    电企悄然发力风电

    南澳是广东惟一的海岛县，从上世纪80年代就开始了对风力资源的开发和利用。目前，已有国内外的6家公司参与了南澳风电场的开发建设，共安装风力机132台，总装机容量为5.4万千瓦，年发电1.4亿千瓦时，居全国第二位。

    记者从南澳有关部门获悉，在南澳参与风能开发和建设的一批风电企业，目前都在准备增资扩产。目前，华能集团投资3.97亿元的二期4.95万千瓦项目、汕头丹南公司（荷兰ＮＵＯＮ国际与汕头南方风能合资）投资2.10亿元的2.6万千瓦项目已正式开工。同时，这两家企业还分别计划在南澳分别筹建一个海上10万千瓦的风电场，总投资约20亿元。以上四个风电计划总装机容量27.55万千瓦，相当于目前全国风电总装机容量的50％，待项目全部建成后，年可增加发电量约7亿千瓦时。

    而在惠来石碑山，粤电集团投资的10万千瓦风电场也已动工，近200台风机正拔地而起。该项目是国家发改委最先推出的两个10万千瓦特许经营示范项目之一（另一个是江苏如东风电场），也是目前我国最大装机容量的风力发电场。据粤电集团内部人士透露，此次粤电集团是在击败包括香港华润电力、北京国华能源公司、德国英华威公司等国内外发电企业而中标的。目前发电量占广东半壁江山的粤电集团，已将发展风能等新能源作为其未来重点发展领域之一，投资惠来石碑山风电场项目只是其新动作之一。

    除广东现有的南澳、惠来、汕尾三个风电基地外，各类投资项目正悄然启动。据记者了解，除了南澳、惠来的风电项目运作加速外，北京国华电力投资超过2亿元的珠海高栏风电项目，香港中华电力投资超过8亿元的阳江海陵岛风电项目，目前也都加快了项目的建设步伐。作为国内核电开发利用的代表之一，中广核公司也在风电开发上迈出了第一步，目前该公司已与台山市政府签订了《开发上、下川岛风电场项目框架协议》，大规模的风能投资开发动作有望很快进行。

    当发电企业悄然布局圈占广东风能资源时，一直与广东保持密切合作关系的香港，也在10月底派出了以香港能源咨询委员会主席潘乐陶为首的34人考察团，抵达汕尾，考察当地风力发电运作情况。在汕尾考察期间，潘乐陶表示，风电项目占地广，但香港地少，他建议香港可在内地投资风力发电场，参照大亚湾核电厂的模式，把电力输回香港。而在此前，香港可持续发展委员会也认为，由于日后在港建设大量风力发电设施，似乎并不可行，从长远而言，也可考虑在内地投资风力发电场，再把电力输回香港。

    由于有大亚湾核电模式可供借鉴，香港方面34人考察团的汕尾之行，自然耐人寻味。

    发力背后自有乾坤

    在经历了原油涨价、煤炭紧张等心疼之后，发电企业似乎有了某种默契，一起发力风电项目，个中缘由令人关注。

    广东现有3000多公里长的海岸线和上千个岛屿，沿海一带及岛屿风速大，风能蕴藏量丰富，据广东省风力资源普查显示，广东风力发电可装机容量达600万千瓦，近期可开发的约300万千瓦。近来，发电企业在广东关注过去很少涉足的风电领域，固然与广东的先天自然优势有关，但这显然并不是最主要的因素。

    中科院广州能源研究所的游亚戈研究员认为，发电企业悄然发力风电领域并不是偶然。“现在风电开发的技术已经成熟，且风电开发利用的成本也已大幅降低，传统的发电企业拓展风能等新能源的时机已经到来。再加上目前油、煤等常规能源成本激增，对传统发电企业而言是个刺激，也是个契机，必须考虑在新的领域上有所动作。广东的自然条件又不错，几个因素一综合，发电企业的举动就不难理解。”

    游亚戈说，目前开发风电的技术已经不是大问题，在以往技术不是很成熟时，对自然条件的要求就非常高，所以项目多放在内蒙古、新疆等先天条件优越的地区，目前随着技术的进步，风能开发可选择的地区越来越多。在成本方面，较以往已有大幅下降，如粤电集团投标惠来石碑山项目时，投标上网电价约为0.5元／千瓦时，较广东已原先投产的风电场0.7元／千瓦时的电价，已有了大幅的降低。虽然这个成本现在仍较火电高，但考虑到未来的环保、原材料及发展前景，风能发电还是有相当竞争力的。

    他认为目前正在制订之中的《可再生能源开发利用促进法》，对加快风能等可再生能源的开发利用是个很大的促进。游亚戈向记者透露，他看过该法的草稿，其中有条款规定，可再生能源发电，电网企业必须全额收购，然后再根据各种电力类型的比例及购入价格，制订出一个合理的电力平均价格，卖给消费者，价差部分由全国电网分摊或政府补贴。“国家对风电这类的可再生能源发电有一定的政策倾斜，所发的电，电网全部收购，不愁销路。”

    记者向国家发改委能源研究所咨询时，该所工作人员也告诉记者，目前此法初稿计划在12月进行一读，如果顺利的话，最快明年即可正式实施。他告诉记者，该法确实对风能等可再生能源的开发给予一定的政策倾斜，包括财政、税收等给予相应的优惠。他说此法着重点是在电网上，主要规定电网企业必须全额接受可再生能源发电，而对此前业内流传的“传统发电企业必须承担一定的发展可再生能源电力义务”一说，并无具体硬性规定。但关于该方案的详细内容，他表示因为还在修订中，暂时还不便透露。

    由于广东规划的风电项目多处在东西两翼欠发达地区，电力作为一种走俏商品，除能一定程度缓解广东电力紧张局面外，大规模的投资对这些欠发达地区的经济发展显然也会有一定的拉动意义。基于这个因素，业内人士认为，目前企业参与广东的多个风电项目，与广东方面的支持亦有一定关系。据记者从广东省发改委了解到，早在几年前，广东在风电开发这一块就给予了一定的政策倾斜。当时广东省计委、经贸委、物价局联合出台《关于促进我省风电发展的意见》，规定风力发电属高新技术产业，发电企业可申请享受减免税等相关优惠政策，风电可“就近上网，全额收购”。

    航空业突遇三道冲击波

    “11·21”东航空难终结了中国民航“安全飞行500万小时”的纪录，也给航空市场诸多层面增加了些许变数。尤其是对即将诞生的民营航空公司和孕育中的中国支线航空市场造成一定的冲击。

    冲击波一：支线巨头的中国劫难

    数日之内，关于飞机失事的原因，网上已是传言满天飞。11月24日，满目疮痍的黑匣子终于被找到，而飞机失事的权威定论则要在数月后出台。在此之前，受打击最大的是失事机型——加拿大庞巴迪公司生产的ＣＲＪ200型客机。中国民航总局勒令暂停国内所有ＣＲＪ型飞机的飞行任务，进行全面检查。

    这给中外支线飞机制造商争夺中国市场的竞争增加了变数。

    自从德国仙童·多尼尔公司破产后，世界支线客机的龙头只剩下了世界民用飞机制造商的老三和老四———加拿大庞巴迪公司和巴西航空公司。今年二者对中国市场的争夺态势日趋明显。

    庞巴迪是对中国支线飞机市场最有先知先觉的企业，也是最早进入中国的支线飞机制造商。截至2003年10月底，中国内地航空公司拥有的ＣＲＪ系列飞机达到19架。今年庞巴迪的竞争者巴西航空以挑战者的姿态活跃在中国航空市场，3月份，巴西航空支线飞机的ＥＭＢＲＡＥＲ170等先锋机型，在北京、上海、广州、成都、海口等5大城市巡展，以期获得更大的订单。

    根据预测，未来20年中国支线飞机需求量将超过500架。国内某飞机制造商估计，未来5年中国将出现支线客机采购的一次高峰，到2030年中国支线航空客运量占全部航空运输的比重将达到19.3％。据不完全统计，各地航空公司汇总到民航总局的购买支线飞机计划数将近200架。

    中国支线飞机的巨大市场预期也引来了更多的竞争者。如庞巴迪、巴西航空、俄罗斯苏霍伊公司以及本土的中航商用飞机公司等。中国民航管理干部学院的专家对记者表示，未来，飞机本身的性能、与政府的关系、价格等等因素都可能影响企业的未来发展态势。空难对东航的品牌和庞巴迪的品牌可能造成一定影响。

    而此时飞机失事原因不明，庞巴迪却“屋漏偏遭连阴雨”。11月22日，上海航空(资讯 行情 论坛)公司的庞巴迪ＣＲＪ200飞机再酿险情。22日晚上海航空公司的ＦＭ9198次航班从延吉机场起飞，但飞机的起落架无法正常收回。飞机在延吉机场上空盘旋了一个多小时最终安全降落，但也虚惊一场。同时ＣＲＪ200的旧闻又被爆出，今年7月28日，山东航空公司的一架ＣＲＪ200型客机，在首都机场主起落架轮胎刹爆。事故并未造成人机损害，但首都机场东跑道因此关闭了近两个小时。

    这些似乎都给庞巴迪未来的发展增添了阴影。

    冲击波二：民营航空会否放缓审批

    “11·21”空难之后，中国民航总局立即发出《关于认真做好近期安全工作的紧急通知》和补充紧急通知等，要求各航空公司、机场、空管等单位对安全生产状况进行大检查。

    安邦咨询公司的物流分析师张晓牧表示，全国的安检行动，对正在筹备组建的三大民营航空公司会造成一定影响。或者增加其财务压力，或者会造成延后审批。

    在今年年初，10年没有批准过新航空公司的民航总局终于打破坚冰，一下子放行了三家民营航空公司。包括天津的奥凯航空公司、上海的春秋航空公司和四川的鹰联航空公司。

    在东航空难之前，业内盛传，今年年底，动作最快的奥凯航空有可能成为首家获准正式运营的民营航空公司。日前民航华北管理局透露，正在筹建的奥凯航空已进入飞行运行合格审定阶段，这也是民营航空公司获准运营的最后一道重要审批手续。同时，上海春秋航空公司也向民航华东管理局提交了运行合格审定的正式申请函。

    而记者致电奥凯航空时，综合管理部的负责人却出言谨慎，称处于合格审定阶段还不明确。现在看来许多工作还要进行。

    对于空难会否延缓公司的审批，以成都双流机场为基地的鹰联航空的新闻发言人胡文彬没有正面回答记者的疑问，只是表示，行业必须先保证安全。

    目前，三家民营航空公司迫于资金压力，运营的飞机基本采取租赁的方式。这也符合其“低成本运营”的口号。一旦民营航空公司进入“合格审定阶段”，也意味着其飞机已基本到位。如果全国的安检行动，延后了公司正式开飞的可能，其每天的成本压力可想而知。

    冲击波三：增加支线航空发展变数

    民航总局的官员曾表示“正在研究制定我国支线航空发展战略”，并提出“将在深入研究后制定促进支线运输发展的政策”。东航空难之后，有言论表现出了对支线航空发展的担忧。

    有分析认为，东航空难似乎也对操作失误、机械故障之外的安全环节敲响了警钟。因为地空协调和地面保障不利也是威胁到航空安全的重要因素。目前支线航空市场快速发展，支线机场的管理和设备却相对滞后，部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准等。空难暴露了这些安全隐患。

    业内普遍认为，空难可能给支线航空带来了一些变数，但难阻中国支线航空的发展步伐。目前影响支线航空发展的主要原因还是，现行的机场收费标准和航班过站费加重了航空公司经营支线的负担；同时支线票价较低而单座成本高等因素，造成了我国的支线航空普遍亏损，难以为继。

    中国民航管理干部学院的耿淑香也向记者表示，空难等偶然因素对政策层面不会有太大影响。从目前中国的航空市场来看，支线航空的市场需求是十分明显的。空难并不会阻碍中国支线航空的发展。