天价索赔案折射民航管理盲区(2)

　　也是在这场诉讼中，郑志宏第一次知道了自己飞行12年，为公司“创造了近5个亿的价值”。

　　“这是根据公司向法院提供的证据清单测算出来的。”他说，“公司在这些证据清单中称，我不为它服务1个小时，公司就少赚3.7万元。也就是说，我工作一个小时，能使公司得到3.7万元的利润。那么以我一天飞3小时来计算，我一天为公司创造的价值为11.1万元，一年的价值为4051万元，12年则为4.86亿元。”

　　这些材料同时也显示，截至2007年5月,原云南航空公司和东航及其云南分公司为郑志宏支出了外派培训费25万元人民币和45431美元。

　　“我为公司创造了这么多的财富，作出了那么大的贡献，获得报酬是正当的，权利得到保障和尊重也是正当的。但是航空公司始终认为是它在选择劳动者、培训劳动者，而不去考虑劳动者创造了多少价值。”

　　漫长的纠纷是社会资源的浪费

　　一年多的诉讼，郑志宏身心疲惫。他感到困惑的是，几乎所有的行业都可以良性流动，但为什么飞行员就不行？

　　事实上，2005年国家民用航空总局、人事部等5部门联合下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》并不禁止飞行员流动，而是要“建立和完善飞行人员依法有序的流动机制”，其他相关的说法还包括，招用其他企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，并参照70万元~210万元的标准向原单位支付费用。

　　“对我的天价索赔，无疑是想向其他飞行员发出警告，谁要辞职谁就面临着旷日持久的法律诉讼。这段路程漫长、曲折、艰辛，在这期间，我的劳动权利被剥夺，我的精神备受折磨，而我的飞行执照也已过期。”郑志宏说。

　　业内人士指出，实际上在郑志宏之前也有飞行员提出过辞职，但郑志宏是第一个遭到天价索赔的飞行员，由此可见飞行员的短缺危机越来越明显。

　　“事实上，航空公司对民航业的发展如此迅速是缺乏预见性的。我记得当年一些从空军转业的飞行员来我们公司求职，公司还不要。”东航云南分公司的一位老职工说。

　　然而，民航管理部门却屡次表示不赞同飞行员短缺的说法。

　　不管短缺与否，近年来的几起飞行员官司背后都有民航界的新生代、民营航空公司的身影。

　　一位业内人士指出，民营公司其实也可以到航空学校去要学生，但他们为什么要到国有航空公司来挖飞行员？因为他们要的是成熟的、经验丰富的飞行员。

　　“不是他们向学校付不出这个钱，而是他们等不起这个时间。时间成本是民营公司开发民航市场最大的障碍。”他说，在国外，培养一个成熟的飞行员需要很长的时间。飞行员首先要考基础驾照，才能拿商业驾照，然后从小型机开始飞，再到中型机、大型机、宽体机，之后再倒过来，从宽体机到大型机、中型机、小型机。而且许多国家的机长名额是有限的，比如新西兰，只有当老机长退休时，才可以提拔新的机长。这样就使他们的技能高超的飞行员有足够的保有量。