小排量的政策之困

　　作者：姜红德

　　当李项先生面对“小排量汽车”限行的标志，只好开着自己的QQ绕行的时候，他感到颇为不爽。轻便、省油、价格适合，他没办法不买这样的车，但是当他上不了长安街，又不免觉得面子上有损。

　　类似李项遭遇的人不在少数，北京现有的小排量汽车的数量正在稳步攀升。也许正是因为此，北京有关方面的负责人在本月纷纷表示，要抑制小排量汽车的发展，正面理由是为了空气质量。看来以后像李项一样想开个适合自己消费的小车或许比现在还不容易。

　　2005年4月，北京市交通委和北京环保局相关负责人纷纷表态要抑制小汽车的发展。“抑制小汽车发展，主要是为了保护北京的空气质量”等观点纷纷抛出，引起了媒体和业内人士的争论。

　　“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”很多汽车消费者就认为这是在玩文字游戏，包括记者采访的多位人士也持相同的看法。

　　不只是北京，全国有22个省区市的60多个城市出台了歧视小排量汽车的政策，包括上海、广州等城市。有关人士指出，这些地方政府部门制定的“土政策”已经“架空”了国家鼓励发展小排量汽车的产业政策。

　　而在此前不久，“两会”代表纷纷提出了希望国家支持小排量汽车发展的提案，理由也是节能和环保。

　　同样的理由，支撑不同命题。小排量汽车再次成为人们争论的焦点。

　　呼吁取消小排量歧视

　　2005年3月的“两会”上，来自汽车业界代表关于大力发展小排量汽车的呼声此起彼伏——小排量汽车不仅有助于缓解能源和环保方面的压力，更有助于推动中国汽车业自主开发的进程。全国人大代表、长安汽车(集团)公司董事长尹家绪呼吁国家将汽车产业政策落到实处，取消各地对小排量汽车的歧视性政策，还中国小排量汽车企业一个公平的竞争环境。

　　尹家绪建议：国家应出台刚性、明确性的政策，尽快督促各地政府取消对低排量汽车的各种限行政策；在车辆购置和使用环节中实行差别税费，对于已达到国家排放标准、满足安全碰撞要求，重量轻、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽车，国家应大力鼓励购买和使用；尽快取消各地对小排量车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视性政策；政府尽快出台燃油税，推动节约性社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都使用小排量汽车。

　　全国人大代表、广州本田汽车有限公司执行副总经理曾庆洪提出建议，通过对1.6升以下新车免征车辆购置税，来鼓励购买低能耗、小排量环保经济型轿车。从目前中国的国情看，汽车消费税还没有到取消的时候，但从鼓励环保节能和鼓励自主研发的产业政策要求出发，建议汽车消费税要在差别税率和减免税政策上进行适当调整。

　　曾庆洪还提出，燃油税问题说了这么长时间，久议不决，这个问题迫切需要解决。我们现在的政策是，只要你有车，上不上路都要交费，这样无形中就造成了很多不必上路的车也要上路，增加了道路的拥堵。反过来，开征燃油税，把各种费用都摊进油耗成本里面，你用车就要交费，不用车就不要交费或少交费，这样，车主自己就会去算成本账。如此，自然就会减少许多不必要的道路拥堵，也会节约能源。用车环境好了，普通百姓的养车成本低了，汽车市场和汽车产业的发展也将得到促进。

　　早在2003、2004年，“两会”代表就取消小排量汽车的地方政策提出了议案，至今各地仍然限制依旧。有关部门对此已经做出了回应，2005年，购买小排量汽车将在税收上得到税收政策支持。

　　财政部官员最近公开表示，财税司正在研究制订新的汽车消费税征税办法和税率。新办法拟降低小排量汽车的消费税税率，提高大排量汽车的消费税税率。新的消费税征税办法将体现国家对小排量汽车的鼓励政策，强化消费税对汽车消费的导向作用。

　　北京汽车工业研究所首席分析师贾新光在接受采访时明确告诉记者：从中国发展汽车产业开始，就应该提倡发展小排量汽车，才能回避小排量汽车成为一个长期性讨论的问题。

　　限车应瞄准大排量

　　从城市小排量汽车的发展历程可以看到，上个世纪90年代的高速增长得益于微客、微轿的出租功能——“面的”和低档出租车在各大中城市的全面推开，而从1997年开始的各大中城市对小排量轿车的限制政策，尤其是1999年北京的限制政策将占据全市出租车市场80%份额的微面一夜之间被扫出城外，使得小排量轿车销量随之骤减。

　　据统计，全国限制发动机排气量在1.0升以下机动车通行的城市达到近60个(如下表)，限制柴油车进城的城市也比比皆是。在各地方政府限制政策的引导下，更加环保节能的小排量车和柴油车的市场遭到了无情的挤压，销售情况一直不理想，而排放物多、油耗大的大排量车却越来越受消费者欢迎，消费者的购买方向发生了奇怪的偏差。政策的畸形与消费观念“造就”了小排量车和柴油车市场的畸形萎缩。

　　同时地方政府对小排量车长期的限制，对消费者产生了严重的误导。在北京，政策不允许1.0升及以下的小排量车上长安街，使消费者形成了一个买车的最低标准——买能上长安街的车。

　　贾新光认为，实行低排量小车限行的政策，这些无疑都是不利于小排量汽车的销售，尽管在一定程度上是控制了上牌量，缓解了交通压力，但同时也有鼓励大排量汽车消费的意味，并相应带来了不容忽视的能源、环保方面的问题。按照一些业内评论人士的话来说，这仅仅是“堵”而不是“导”的做法。

　　目前的城市汽车主要分为私家车、公务车和公用车，由于城市的交通基础建设有待完善，交通能力有限，同时环保的形势也越来越严峻，私家小排量车就成了被限制的牺牲品。贾新光认为，其实城市应该限制的是大排量汽车，而不是限制小排量车。

　　贾新光进一步分析，一些报道说小排量车没有发展起来是质量不高的原因，这一点他不完全同意。例如目前的奇瑞QQ在各大城市销售都非常好，但是受到政策的影响，购买力一直难以提高。

　　设想，消费者好不容易买了一辆汽车，却这里不能去，那里也不能去，买了还有什么意义？

　　业内人士的观点一致认为，小排量汽车本身是没有缺点的，是政策逼上羊肠小路的。赛迪顾问汽车咨询事业部副总经理洪文龙告诉记者，其实大小排量汽车的污染都是一样的，小车排放一般和大排量一样都要求达到欧2、欧3标准，严格要求汽车的尾气排放达到一个标准，减少空气污染。

　　地方限制小排量汽车，主要是因为小排量汽车价格便宜，大家都有能力买车，交通越来越堵，车多消耗油也多。但是从另外一个角度来讲，大排量汽车即使少，耗油也多。洪文龙认为，这是一个矛盾——有钱的消费者一般去买大车，大车排气量也大。污染是和油耗成正比的，多少油烧掉了，多少废气就产生了，而不是说，小排量车产生的废气就多。

　　发改委、商务部近几年就小排量汽车的地方限制做了大量的工作，但收效甚微。贾新光认为，地方为了自己利益纷纷限小，这对国家产业政策的影响力是不利的。商务部曾经就限制小排量汽车的地方措施和上海等城市进行了商讨，结果是地方政府置之不理，这样其他的中小城市就更加不以为然了。

　　随着大排量车今后在城市的使用成本会进一步提高，城市限车应该瞄准大排量车。安邦集团高级分析师分析，今后城市都缺少停车的场所，对大车来说更加严峻。而且对排量大的汽车国家今后可能还会有相关的限制政策出台，包括燃油税出台之后，用车成本可能就更高了，今后的趋势是大家可能会放弃大排量车，转向小排量汽车。

　　从能源与环保出发

　　2005年3月22日，国家发改委宣布提高油价，再一次把能源问题摆到了每个消费者面前。国家发改委投资所副研究员王元京告诉记者，中国的低油价时代已经一去不复返了。

　　2004年，吉利集团董事长李书福就在“两会”上提交议案，指出我国能源危机与安全问题日益严重。2003年，我国原油生产1.69亿吨，石油进口1.19亿吨，其中原油进口超过9000万吨，原油进口量与2002年同比增长近30%。我国已经成为继美国之后的第二大能源消费国。受我国原油生产资源限制，不具备大幅增产的条件，逐年增加的供需缺口将使中国更加依赖进口石油。据预计，到2020年，我国的石油需求量将超过4亿吨，对外依存度将有可能达到60%。中国在保证石油供应和石油安全方面，面临相当大的挑战。

　　据统计，2003年我国汽车产量达到440多万辆，已成为世界第四大汽车生产国。据有关权威部门预测，到2020年，我国汽车总需求量将超过2000万辆。如果在未来的十几年，汽车市场继续保持每年增长30%的速度，将会给我国的能源、环保、交通等带来巨大的压力。

　　李书福在接受媒体采访时指出，汽车的快速增长，已经带来了能源短缺、环保压力增大、交通问题突出等问题。而由于客观条件的限制，这些问题在短时间内还难以得到彻底解决。为此，应提早研究对策，寻找更科学、更合理的管理方式，逐步理顺能源与环保方面的政策，缓解能源供需矛盾及环保与汽车增长的矛盾。

　　而油价增长带来的是一个负面影响，更多的人在乎驾车的成本，特别是汽油的价格。包括高盛等机构判断，油价上涨是必然的，未来国际石油的价格可能在每桶100美元以上，对汽车制造而言，是一个长期的抑制因素。

　　洪文龙认为，油价上升会加大对小排量汽车的购买比例。目前在中国，油价相对还不是很高，和国外相比，还有很大的差距。油价偏低、燃油税不收，导致了中国汽车结构的不合理，大家都去买大排量的车。买车的人根本不考虑油价，影响不是特别大。油价的上调，可能会促使更多的人去买小排量汽车。

　　环保压力是小排量升温的另外一个原因。目前我国多数大中城市都面临相当严重的空气污染问题，部分大城市中，机动车对一氧化碳(CO)、碳氢化物(HC)及氮氧化物(NOX)的贡献率已超过50%，有的达到90%以上，部分城市被列为全球污染最严重的城市。

　　李书福在2004年“两会”提案中指出，经济型轿车和小型车在能源和环保方面优势突出，国家要在政策方面多多支持。李书福所谓经济型轿车有两个含义，一是指轿车具有较好的燃油经济性，二是指价格便宜。目前国内符合这个定义的车型，大致是发动机排量在1.4升以下、价格在10万元以内。据统计，小型的微型汽车5辆车排在一起，大概只相当于3辆多中级别轿车排起来占用的空间，这还没算宽度。其机动性和停车空间都优于其他车辆。

　　小型车辆排量小、污染少、节省能源(包括制造成本、燃油和养车费用)，这已是不争的事实。新材料的使用是经济型轿车的主要特点，由于车身重量的减轻，油耗降低，排放水平也得到提高，同时，前软后硬的“安全车体技术”和安全气囊也在许多经济型车中得到应用。

　　在绝大多数发达国家，经济型轿车都是家用轿车市场的主流，备受消费者青睐。发展经济型轿车产业更受到各国政府的鼓励和支持，特别是在欧洲、日本和韩国等，节能、环保、紧凑型的经济型轿车，能享受到其他车辆没有的一些优惠政策。

　　有利的产业政策

　　2005年对于汽车产业，特别是小排量汽车而言，具有重要的积极意义，因为去年颁布的几项汽车政策就要在今年开始实施了。

　　自2004年6月1日国家发改委颁布实施《汽车产业发展政策》以来， 在随后不久发布的《节能中长期专项规划》、《乘用车燃料消耗量限值》中又提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。这些标准的公布，2005年正式实施，将对耗油量大的SUV、高档轿车等起到一定的限制作用。

　　赛迪顾问汽车分析师洪文龙告诉记者，去年中国出台的三个政策，都是和小排量汽车有关系的，6月份的《汽车产业政策》，还有10月份的《油耗标准》，以及11月国家发改委出台的《节能中长期规划》提倡发展小排量汽车。

　　其中，《乘用车燃料消耗量限值》由国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会联合发布，该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。比如一辆整车整备质量为1吨的乘用车在第一阶段的燃料消耗限值是8.3升/百公里，第二阶段是7.5升/百公里。该标准将分两个阶段实施。对于新开发车型，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日，正在生产的车型分别比新开发车推迟一年实施。

　　国家发改委发布的《节能中长期专项规划》提出：我国将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案；取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定；同时，研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策。

　　其实早在1996年8月，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知；之后的《汽车工业“十五”规划》，提出把“售价8万元左右、百公里油耗低于4升”的经济型轿车确定为轿车发展重点。

　　2005年开始实施的汽车产业政策对于小排量汽车无疑是注射了一剂强心针，接下来会有哪些利好的政策出台？国务院发展研究中心产业部专家石耀东认为，与以往的汽车产业政策相比，近一个时期我国汽车产业政策正在发生一系列积极和重要的变化：

　　一是为适应新时期特别是加入WTO后国际大环境的需要，我国汽车产业政策正朝着更加开放、透明、中立的方向发展。

　　二是进一步向汽车生产领域之外延伸。以往的汽车产业政策更多地关注生产领域的管理，而对于后市场服务(如汽车分销、汽车金融、汽车保险等)和汽车安全性、环境友好、节能降耗等涉及公共利益的外部性问题上，与发达国家相比，差距比较明显。

　　三是适应树立科学发展观、建立节约型社会的要求。在这方面，燃油经济性标准和国家节能中长期规划中关于乘用车能耗指标等正逐步体现出中央所倡导的树立科学发展观和建立节约型社会的精神。

　　四是产业政策制定过程的民主化正在加强。从已经出台的汽车产业发展政策、汽车三包规定、汽车品牌销售管理实施办法，到尚未出台的汽车贸易政策，都进行了大范围的社会意见征集，这表明我们在决策的科学化和民主化方面取得了明显进步。

　　如此看来，有各方面的呼吁，有国家有利的政策引导，有合适的价格、还有节能环保等特点，小排量汽车没有理由不火。而现在的困惑仍然在于直接影响小排量市场的各地的交通、城市发展等与汽车相关的政策阻碍了。