行走滇缅边缘：唤醒云之南 | |||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年12月29日 22:35 21世纪经济报道 | |||||||||
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本报记者 杨磊 缅甸密支那报道 如果不是因为记者听出了他缅甸方言背后夹杂着浓浓的北京口音，赵力会很乐意装出一份凶神恶煞的样子。
他有这样的资本。作为新克钦民主军(简称NKMA，克钦族系缅甸比较大的少数民族之一，中国境内称为景颇族)最具战斗经验的营长之一，北京知青赵力的部下控制着从云南腾冲到缅甸甘拜迪地区最关键的几个哨卡。 或许他并没有想到，这条现在几乎没有什么大车通过的公路正在成为国外通往缅甸乃至印度的要塞，在内地学者们看来，只要这条路畅通无阻，那么，从陆上开通一个云南面向印度洋的通道应该是水到渠成。 60年前，这条路曾经有一个辉煌的名字——滇缅公路，又称史迪威公路。国民党远征军曾经从这里通过，将日本人占据的云南腾冲古城夷为平地。 赵力知道这些，但他从来没有设想过这条路除了纪念抗战的胜利之外还具备其他的价值。 但这并不妨碍这位当地人心目中的战斗英雄挥着他的AK47发号施令，“如果你拍照，我就开枪”，12月15日，他说。 荣耀末路 无法断定赵力这个名字是不是真名。作家邓贤在他的书中曾经写到，在上个世纪60到70年代之间，曾经有超过千名的中国知青越过边境参加缅甸革命，他们通常在越境之后就更换名字，从此和国内断绝联系。 赵力也是那个时候来到缅甸的。他很回避国内的那段往事。他惟一愿意提起的，是当时越境的路线。 从云南腾冲出发，经过猴桥镇，进入甘拜迪地区，当时那里是缅甸共产党101军区军部所在地，司令员丁英。 他或许并不清楚，他越境的路线就是著名的史迪威公路的北线——从甘拜迪往东3公里，就是中国腾冲边境，往西50余公里，就是缅甸北部第一重镇密支那。 在更早的时候，云南面向南亚已经存在这么一个通道，古人称之为“蜀身毒道”，这条线路从四川出发，穿越云南、缅甸直到印度，因而也被人称为西南丝绸之路。 一场战争最终将这条古道铭刻于历史之中。1942年，日本军队进攻缅甸，相继攻破仰光和曼德勒，盟军中国战区从印度洋经过仰光口岸的给养线路就此被截断。 而在二战前期，曼德勒承担着往中国境内以及印度方向输送战略物资的重要任务。从仰光到曼德勒，实际上就是从印度洋向滇西北地区最便捷的海陆两用通道。 日本占领曼德勒使中国面临腹背受敌的压力，而盘踞于印度东北部(今阿萨姆邦)的英国军队亦寸步难行。 盟国决定，从印度东北部重镇雷多打通一条通道经密支那进入中国境内。这就是史迪威公路的由来。 按照规划，这条战时公路从印度雷多出发，翻越野人山脉(今巴开山脉)，沿着胡康河谷和孟拱河谷，到达密支那。 以密支那为中心分成南北两条线路，北线经甘拜迪进入云南腾冲，进入中国境内经今保山地区龙陵县，而南线经八莫、南坎和中国的畹町口岸相连接，和北线在保山市汇合，将战备物资运往昆明直到重庆等地。 此后，从中国到密支那地区的线路被称为滇缅公路，从密支那到印度雷多的线路被称为缅印公路，二者合称中印公路——二战胜利后，为表彰曾任盟军中国战区参谋长史迪威在反攻缅甸时的功勋，国际上将之统称为史迪威公路。 云南战史学者戈叔亚曾经不下20次重走史迪威公路，他也是国内对中国远征军溃败以及后来反攻缅甸那段历史最权威的学者之一。在他看来，滇缅公路实际上并没有完全发挥出力量。 从1942年12月10日从印度雷多开始往缅甸密支那方向修路开始，到1945年1月28日正式通车，戈叔亚说，虽然有大批军用物资通过这条道路进入中国，但当年的9月日本就已经投降，事实上，史迪威公路作为战时公路的使命仅仅存在了不到一年。 这被视为史迪威公路的荣耀终结。 沉默的密支那 1972年7月10日，北京知青赵力越过边境，进入著名的缅共游击区，在那里，他加入最有战斗力的红色队伍“中国知青旅”，称为一个迫击炮手。而后，他到达密支那。 数十年后的2004年11月20日，缅甸政府军两名逃兵携枪逃至中国境内，经过三天多的搜捕，中国边防部队将之生擒。他们所走的路线，将民众的记忆拉回到另外一个熟悉的名字——八莫。 和密支那一样，八莫以及云南境内的腾冲，是滇缅公路的几个著名的交通枢纽，当时也是盟军重点保护的对象。 戈叔亚说，在境外发生的每一件事情，都会和滇缅公路发生这样或者那样的联系，没有人会回避这条道路存在的意义。但现在，似乎人们正在遗忘这条公路。 戈叔亚甚至有些痛心的地说，滇缅公路除了纪念意义，几乎没有办法找到吸引人关注的地方。 就连当地人都说，这里似乎没有发生过什么。在密支那，当地华侨杨子起(音)说，密支那是一个没有生气的城市，他说，要是从空中看，你甚至会觉得是一个巨大无比的寨子而又被炮弹炸得千疮百孔，仅此而已。 密支那市政部门说，密支那作为克钦邦的首府所在地，是克钦文化的主要发源地，“在历史上，它曾经是一个留下显赫声名的地方，但现在，密支那正在经济发展的困境中挣扎。” 还是因为那条滇缅公路，当地人说，滇缅公路在战争后失去了重要意义，作为交通枢纽，密支那的沉寂似乎是理所应当。 二战结束后，缅甸开展了独立运动，在战争过程中，作为克钦邦的首府，密支那成为当地少数民族武装和政府军斗争的根据地之一。 据称，克钦独立军最重要的根据地就是从密支那往东直到中国边境的大部分片区。 而在1970年代后期，原克钦独立军连长丁英加入缅甸共产党，在靠近中国边境的边境地区甘拜迪成立缅共101军区，实际上控制了从密支那往中国腾冲的原滇缅公路北线靠近中国边境的所有口岸。 克钦独立军与丁英部队之间曾经多次交火，这直接导致了滇缅公路北线的实质性瘫痪，而后1989年丁英部队脱离缅共，成立新克钦民主军，双方经多次交涉并按照克钦族的风俗实现了停火，但滇缅公路北线已经错失了和中国发展贸易的最好时机。 目前，密支那地区除首府密支那市在实质上被缅甸政府军控制以外，往中国方面的要道仍旧为丁英部队所控制。 华侨杨子起说，他祖辈上是广东人，从1910年起就来到密支那地区，从事玉石交易，但随着二战中世界玉都腾冲被炮火彻底毁掉，而且再也没有恢复元气，家道就此中落。目前只能从事一些边境日常品交易。 据称，目前该区域已经分为由克钦独立军控制的缅甸克钦邦第一特区，和由丁英控制的缅甸克钦邦第三特区，均有迫切和中国发展贸易的愿望。 据中国外交部驻曼德勒总领馆经济商务室的消息，去年以来，缅甸政府采取了许多措施改善经济状况，与我国云南接壤的缅北克钦邦便是其中之一。 今年四月，克钦邦首先开通了中缅边界的那邦镇海关，同时积极寻找机会，希望与我国扩大边界贸易，引进中国资金开发克钦邦。并且宣布在开通那邦镇海关的六个月至一年内，进口缅方的货物可用缅币支付，无须美元。并且希望进口中方多少货物，也希望中方买回大约同等价值的货物，以保持贸易基本平衡。 根据资料，密支那希望吸引中国商人投资该地区的矿山和林场等项目。其中甚至包括克钦独立军部队控制的“郑叶矿”(克钦语译音)。 根椐克钦邦第一特区提供的消息，此矿先由腾冲县一公司的工程师发现，位于中缅边境缅方一边。粗矿运到腾冲县每吨可值40万元人民币，如经过筛洗，每吨可值70万元人民币。 没有人愿意打仗了，现在大家都希望从中国吸引资金发展，赵力说，克钦第三特区方面对此更是迫切，为此，他们专门在甘拜迪附近设立了经济开发区，提供非常大的优惠政策，希望能够吸引投资。 据称，克钦邦目前和中国的贸易主要集中在木材和玉石两项，但成效不大。 而在当地人看来，滇缅公路的重心不再是密支那是克钦邦经济一直无法发展的主要原因。 和其他特区不一样，密支那地区位于缅甸北部，该地区气候并不适宜种植鸦片，因而在历史上也是属于比较艰苦的地区之一。 借助甘拜迪接近中国边境的地理优势，丁英控制的克钦第三特区近些年在经济上迅速崛起，目前每年财政收入在亿元人民币之上，比由彭家声控制的果敢第一特区多出5倍。而且，该特区还是目前缅北禁毒形势最好的区域。 赵力说，当代腾冲的复兴对丁英有着积极的影响——腾冲曾经是中国西南的一大文化中心和东南亚的贸易中心之一，曾经有过世界玉石之都的称号。而新民主军控制的地盘虽然不大，却物产丰富，拥有出产珍稀柚木的森林和世界罕见的玉石矿。 丁英的发展被很多人归结为控制了滇缅公路北线口岸，因而，当地很多人认为，目前首先要做的，就是让北线附近的地方武装达成协议，让出这条通道，从而和中国的腾冲、盈江地区发展贸易。 但记者了解到，这种设想实现需要很多方面的力量。目前在北线附近的缅甸地方武装由克钦独立军、新克钦独立军，甚至连果敢地区的民主民族同盟军(NDA)和佤邦联合军(UWA)都有部分部队在这些线路游荡。如果再算上控制密支那的缅甸政府军，那么可以说缅甸北部最强大的几支武装都集中在从云南盈江到腾冲百余公里的狭长边境上。 南线贸易潮 和北线的地方武装林立不同，滇缅公路南线正在成为中缅贸易的主要通道。赵力说，他在年初曾经参加过由中国方面组织的玉石交易会，会场位于瑞丽姐告口岸外的缅甸木姐Muse，火爆的场面让他深受刺激。 “大家都知道最好的玉石在密支那，但是商人们都跑到木姐去了，从木姐到密支那还有很长一段距离，而且运货的车辆宁肯从密支那通过铁路和水路到曼德勒中转，都不愿意从甘拜迪进入腾冲。” 来自中国方面的消息说，由于腾冲方面的猴桥口岸不是国家级口岸，因而不能直接办理货车通关，这在某种程度上消弱了甘拜迪的竞争力——但赵力并不这样认为，“只要我们这边条件更优惠，而且保证通道的畅通，中国政府自然会看到猴桥口岸升级的必要性。从密支那到猴桥只有100多公里，这是多么便捷的通道。” 王崇理研究员说，事实上，云南通往缅甸最近的途径应该是滇缅公路北线，经由甘拜迪到密支那，路程不到100公里，“但因为历史的原因，这条道路远远没有获得利用，以至于现在的经济重心都在滇缅公路南线。” 他说，如果北线顺畅的话，早上从腾冲出发，中午可以到达密支那，甚至就可以在印度的雷多吃晚饭。 但现在，赵力只能望着南线中缅贸易的热潮感叹不已。 从地图上看，旧时的滇缅公路中国境内的出境通道是从畹町出境到八莫，但目前，畹町口岸的货物出境量已经远远的被距离12公里的瑞丽姐告口岸甩在后面。 据交通部门测量，在已有的道路基础上，从云南边境城市瑞丽直下缅甸到达仰光港，实际运输距离仅为1400公里，时速80公里的轿车1天即可到达。 瑞丽市政府的资料显示，作为云南省最大的边境口岸，每年经由瑞丽的进出口货物总额占据了云南全省进出口总额的半壁江山。 瑞丽口岸办公室李副主任说，瑞丽进出口总额每年都在20亿元以上，1995年更是创下了30.4亿元的历史最高值，这个数字约占当年云南省进出口总额的六成。而在缅甸市场，中国商品的占有份额尽管近年来有所下降，但仍然是绝对的优势。据称，目前中国运往缅甸方向的产品主要是化肥，以及部分磷化工产品，而从缅甸过来的货物主要是木材和毛坯矿石。 12月13日，记者看到，从320国道通往瑞丽口岸联检大楼的公路上，数十辆满载化肥的大货车正在排队等待出关。对面就是山水相连、仅一碑之隔的缅甸口岸城市木姐Muse。 两名海关验货员熟练地从一道数米高的铁梯爬上货车货箱，掀开帆布篷逐一检验货物、确认没有携带违禁物品后，一辆“云M”牌号大货车即被放行，慢慢向前驶入海关指定的卸货换车点——“国门货场”，许多缅甸货车停在那里等候中国货物的到来。 按照规定，中国的货车到达这里之后，必须将出口货物转移到缅甸的货车上，再由缅甸货车送往缅甸木姐海关，再次报关验货之后即进入缅甸境内，驶上通往缅甸国内各地的公路，或者直达仰光港转口印度洋。 同样，在与“国门货场”相对的姊妹货场“一零五码货场”里，中国货车也将在那里迎接千里跋涉而来的缅甸载货车，装上缅甸货物再掉头返回瑞丽海关，验关放行后驶向云南及全国各地。 12月13日下午，记者跟随一辆挂SW牌照的佤邦联合军军方车辆沿着木姐口岸前行，司机孟猜说，目前中缅贸易的主要通道是滇缅公路南线从木姐开到滇缅公路的终点——位于缅甸东北部的腊戍，然后走缅甸干线公路到达瓦城伊洛瓦底江的港口城市，最后到仰光，全程约1400公里。 据记者目测，沿线很多路面只有一车道宽，而铺的又多是石头和沙子，路况较差，而且车子容易抛锚。 戈叔亚说，缅甸是二战博物馆，很多二战的痕迹仍然保留着，很多公路都是二战时期的简易公路，相当于中国的三、四级路面。而记者在曼德勒火车站看到，很多铁轨上甚至还打着“仰光，1928年”的字样。 但这已经足以让赵力羡慕不已了。 边境“小香港” 让赵力更加感到压力的还不仅仅是南线的货物贸易。在他看来，靠近中国边境的其他竞争者，已经抢占了很多先机。 1989年缅共解体后，缅甸政府为了保持国内政局的平稳，按照特区的方式对率先脱离缅共的原缅共东北军区彭家声部队进行安置，成立了果敢第一特区。 根据公开资料，原缅共人民军曾先后成立了四个军区，东北军区、中部军区、“八·一五”军区和以克钦族为主的“101”军区。这也就是后来缅北地区的政治武装的雏形。 直至缅共解体后，缅甸政府先后批准成立了以东北军区为基础的掸邦果敢第一特区、中部军区为主体的佤邦第二特区，以“101”军区为基础的克钦第三特区，和由“八·一五”军区为核心的掸东第四特区。 其中果敢第一特区主席为彭家声，其势力范围位于缅甸腊戍至滇缅公路北线的庞大区域，与我国云南临沧地区的镇康县、沧源县、耿马县以及保山地区龙陵县接壤；而第二特区由缅甸民族联合军(当地称为佤邦民族联合军)控制，军部设在与中国西盟佤族自治县仅一江之隔的捆马小兰寨，行政中心为邦康，靠近中国思茅地区孟连自治县，行政长官赵尼来，联军总司令鲍有祥；而密支那地区克钦独立军辖区的总部位于和中国腾冲、盈江、陇川接壤的得窝，丁英部队的辖区第三特区总部在腾冲境外的甘拜迪；而掸东第四特区行政长官为林明贤，系彭家声女婿，海南知青，辖区位于中国临沧地区境外。 从地图上看，这些特区的总部都位于中国边境以外30公里的范围之内，而且，几乎从中国云南出境的所有口岸都由这些地方武装所控制。 有所不同的是位于瑞丽对面的木姐口岸和位于云南西盟县芒海镇对面的孟固口岸。其中，木姐口岸一直由缅甸政府军控制，而在2002年的地方武装一场内讧之后，孟固口岸由缅甸政府收复，并牢牢控制。 而在这些特区内，针对中国商人的经济开发区已经有数十个，其中，位于佤邦行政中心邦康的开发区已经颇成规模。 据介绍，这里被称为佤邦的“小香港”和“经济特区”，但目前尚未有大型中国企业来此投资，云南一个著名的矿山企业在这里设立了一个办事处，开业当日甚至请到了包括赵尼来在内的所有头面人物。据称，这个注册资金70万美金的企业是该开发区内最大一笔中国投资。 而在与佤邦相邻的中国孟连县城，当地人已经习惯的将中缅一条街称为“洋人街”，缅甸的地图上也如此予以标注——据称，该街于1999年落成，主要投资来自缅甸，其中佤邦联军副司令李自如的投资占了大半，超过亿元。 而在果敢地区，特区主席彭家声有一句名言，“你来帮我发展，我来帮你发财”，但因为这里一度是毒品重灾区——从云南前往果敢，主要通过位于镇康县的南伞口岸，出境八公里就到达果敢的中心老街；以及耿马县的孟定口岸，到老街有100公里路程——一路上检查极为严格。 所以，来此做生意的中国人主要是开赌场。据说，只要有新赌场开业，彭家声总会亲自出面剪彩。 目前，果敢已经在昆明设立了办事处，负责招商事宜，由中国人屈春晖负责——他也是《从北大到金三角》一书的作者。而果敢同盟军副总司令魏超仁说，果敢方面为了吸引投资已经设立了东城区、双风城和金象区三个经济开发区。 赵力说，为了吸引中国的投资，各地都出台了相当多的政策——其中很多是从中国学习来的，比如保证外来投资者的人身安全，税收减免、土地优惠等。 而记者注意到，在上述开发区内，中国商人投资的大部分是和矿山以及木材相关的企业，而为了保证企业的营业秩序，如果投资甚大，当地甚至会派出武装部队站岗。 “我们这里有期徒刑的上限是6年，再高就枪毙。所以治安很好。”佤邦第四号人物赵文光将军曾经有一句名言，“我们这里枪毙人没有中国那么复杂，管事的几个人商量一下就可以执行。” 修复史迪威公路 赵力认为，目前各个特区所设立的引资政策大致都差不多，但最终能否吸引到投资，还是需要从全局上予以调整，“比如重新打通滇缅公路”。 这正是中国方面的想法。 2004年3月，云南保山市委书记黄毅率20多名代表在缅甸有关部门协助下重走史迪威公路缅甸境内段，这是第一次有中国友好代表团沿史迪威公路走完缅甸境内全程，也是60年来第一次有中国代表团重走这条路。 黄毅说，实地踏勘表明史迪威公路这条昔日的抗日生命线，仍然能经缅甸重新连接世界上最大的两个人口大国：印度和中国，是中国云南走向南亚的一条便捷通道。 今年10月，我国正式开工修复改造史迪威公路。 改造工程竣工后，从云南保山边境出发到达印度东北重镇雷多，仅有500多公里的路程，而从雷多经密支那、保山至昆明的全长路程仅为1220公里。 而记者在当地看到，由保山到龙陵的高速公路正在紧张施工中。 与此同时，针对滇缅公路南线的规划亦在筹备中。来自云南省社科院的消息说，南线的打通方案将以八莫为中心，从而利用瑞丽-八莫-曼德勒-仰光的公路网络，八莫-密支那的伊洛瓦底江航道，密支那-曼德勒的铁路网络，最终形成中缅水陆联运通道。 据悉，目前中缅双方所商定的陆水联运大通道建设的两大重点是：预计投资3.7亿元人民币的瑞丽一八莫公路，预计投资1.6亿元人民币的八莫港。双方原定“共建共营，共担风险，共享收益”，各投资一半。缅方最后提出，“由中方以BOT方式建设，经营期限30年”。 按照设想，中缅两国将合作改造已有的道路基础并疏浚上游在中国、下游在缅甸的伊洛瓦底江航道，在中国昆明与缅甸仰光之间建设一条全长2200多公里的陆水接力运输的大通道，使之更加快捷通畅，适应大宗物流的运输。 建成之后，中国货物将可以通过陆路从昆明运到瑞丽，然后进入缅甸境内的伊洛瓦底江上游港口八莫，再沿水路纵贯伊洛瓦底江抵达仰光港进入印度洋。 通过这条捷径，货物不仅不需要通过海盗横行的马六甲海峡，还比从上海和广州出发的水运要近很多。 而按照这种规划，缅甸密支那、曼德勒、八莫，以及中国保山、瑞丽等城市将形成一个庞大的水陆空运输网络，从而最终使史迪威公路缅甸境内全部贯通，确保双方贸易正常往来。王崇理研究员将之定义为“陆上苏伊士运河”。 王崇理说，目前中国跟缅甸的贸易额大概在每年8亿美金左右，虽然每年都有所增加，但绝对无法成为中国对外贸易的重点。相对而言，借道缅甸面向印度或者印度洋，才应该是全局工作的重中之重。 很多学者认为，目前正在进行的打通滇缅公路规划一旦实现，对于中国而言，面向印度洋将会一帆风顺。 而对于赵力而言，能够重新从滇缅公路上获得应有的机遇，是克钦乃至其他几个特区的共同愿望，至于他们是不是这个规划中的主角，并不重要。
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