要把电动汽车变为现实，创新方法需要付诸三个层面：政府、个体企业以及整条价值链。

　　文|奥利弗·哈兹梅

　　设想一下，2020年，你正驾驶着自己的电动汽车前往一家健身俱乐部，盘算着顺便给自己的汽车电池充电。当你驱车进入充电站时，汽车导航系统会指引你直接驶向预定位置。你在充电位置停好车，按下显示器上的“开始充电”按钮后，直奔健身房进行一个小时的健身。回来取车时，你无须处理那些麻烦的付款流程，因为充电费用已经包括在你的电力服务方案之中。

　　各方力量正致力于在2020年以前把这一构想变为现实。当气候的变化、对石油的依赖及城市的交通污染成为全球性问题时，汽车制造商和政策制定者正在加大力度把电动车打造成一种替代传统燃油汽车的可行选择。

　　随着以电力而不是石油为燃料的汽车数量与日俱增，行业收入将发生重大转变，一条新的3千亿美元的价值链即将出现，这将给一些企业带来巨大的商机，同时，也会使一些其他企业面临严峻的挑战。那些确立新商业模式及运营策略的前瞻性企业将成为这些全新行业细分市场的领导者。收入的重大变化将体现于运输工具价值链的三大部分：能源输送、转化和推进系统以及公共与个人服务。

　　当车辆不再以石油而是以电力为能源时，负责发电及电力传输的公用事业企业将获得更多车辆燃料收入。以每辆电动汽车所需的总成本计算，在石油价值链中，专注于能源生产及传输的部分每辆车将亏损13000美元的收入，而在电力价值链中相对应的部分将获得每辆车3000美元的收入。而且，增建所需的充电设施将另外增加每辆车2000美元的收入，而石油价值链的基础设施提供商将亏损每辆车1000美元收入。

　　由于从事内燃机生产的公司放弃了大型锂离子电池和电气部件生产的那部分收入，价值链中的部件环节也将发生类似变化。这将极有可能导致石油价值链每辆车亏损3000美元的收入，电力价值链每辆车增加11000美元的收入，而大部分增加的收入都与电池相关。

　　电力与电动汽车推进系统的转变将驱动价值链中专注于服务的要素发生变化。目前为传统内燃机汽车提供服务的公司将相关收入让给能够为电动传动系统提供服务和提供充电、保养及驾驶者相关服务的公司。总的来说，石油价值链将亏损近3000美元每车，而电力价值链将获利4000美元每车。

　　电动汽车价值链的演化无疑将为交通运输相关行业的公司带来强烈动荡，其中蕴含着机遇与挑战，所以每个受影响的企业都急需认真审视其战略定位。随着电力取代汽油成为一种燃料，公用事业企业将获得其中大部分利益，而石油公司将承担大部分风险。

　　这会为公用事业企业带来一个重要的新收入来源：充电供给市场。由于每种新型电动汽车如同每户人家一样都会需要等量的电，新的盈利机会将会非常可观。然而电动车数量的增加可能会导致电网超负荷，并且需要新的资本投入，智能电网技术的新发展以及鼓励客户在非高峰时段完成汽车充电的策略应该对此颇有裨益。

　　此项空白对于那些希望利用基础设施、建立并形成创新商业模式的企业家及风险资本家也非常具有吸引力。一家名为Better Place的新兴公司就是一个典型的例子，它成功吸引了超过4亿美元的风险基金，以开发在电池充电以及电池置换方面的创新理念，因此哪种理念将会普及还尚未可知。

　　毫无疑问，正在缩减的汽油需求将损害石油公司的利益。根据美国电动车联盟的构想，截至2030年，美国的电动汽车销量将占新型汽车销量的90%，美国的每日石油消耗量将从820万桶减少至420万桶。一些石油公司将把电动汽车纳入发展战略。埃克森美孚公司就是一个最好的例子。它成功研发出一种新型电池隔膜技术，可以提高锂离子电池的功率及稳定性， 2010年有望在机动车市场上看到采用此项技术的电动汽车。石油公司很可能利用其连锁经销网络来发展其快速充电能力。

　　汽车所谓的“心脏和灵魂”就是指动力总成系统，从内燃机到电池组的这些改变可能带来整条价值链上最大的机遇与挑战。有能力设计并生产锂电池、与电动汽车动力传动系统相关的企业占领了有利位置。举例来说，戴姆勒公司正在进行高度纵向整合。该公司近期向电动汽车制造商特斯拉汽车注资5千万美元，并与德国赢创工业集团能源部门联合购得一家合资公司90%的股权。相反，福特公司则依托其战略供应商致力于开发新技术。加拿大汽车零部件供应商麦格纳公司在福克斯动力传动系统的研发方面发挥了重要作用，福克斯是福特公司制造的一款电动车。

　　由于电动汽车所需保养维护相对较少，所以绝大部分收入来自其他类型的服务，例如：建设、媒体、零售及广告。通过广告告诉汽车驾驶者最近的充电站和零售商店；像星巴克或沃尔玛一样，通过客户忠诚度计划为客户提供充电折扣。在国内市场，充电器可能最终成为各类新型住宅建设的一部分，由总承包商承担初装及服务费用。iPod以及BlackBerry开发的应用软件或新一代智能手机能够通知电动汽车主人车辆电量何时用完。尼桑已经与苹果公司合作开发一种具有类似功能的应用软件。

　　尽管电动汽车价值链拥有潜力，但目前仍面临着重大障碍。一方面，如果电动汽车太贵，并且缺乏基础设施，消费者是不会购买的。另一方面，基础设施提供商也不会进行必要的资本投资，除非有足够的盈利潜力、车辆供应以及政策的稳定性。

　　未来八至十年仅在全球范围内安装充电设施就需要超过350亿美元的投资，而一个独立的充电站的回报期可能为六至七年，对于典型的个人投资者及股东而言，回报期太久，他们很难接受。

　　这一情况引发若干问题。到底由谁做出必要的投资？有没有足够多的私营企业或投资者持有所需的“耐心资本”？基于现在的政策约束，公共事业单位能否负担得起基础设施建设投资额？财大气粗的石油公司能否彻底改变自己以及他们的运营模式去交付新型基础设施？汽车制造商会在所需的电动汽车基础设施未到位的情况下冒险扩大生产么？政府部门在未来将发挥什么作用？这些问题的答案至今尚不明确。

　　要把电动汽车变为现实，价值链上的各个机构不仅需要思考，而且还要付诸行动——敢于想象，尝试新事物。创新方法需要付诸三个层面：政府、个体企业以及整条价值链。

　　既然各国政府将在电动汽车行业发展中发挥至关重要的作用，那么政府与行业之间的对话必须扩展，并且不应仅限于减税和补贴等话题。这一层面的对话对确保新价值链的各个组成要素的利益至关重要。正如跨行业协同，它需要多方协作、强大的信息共享和产品组合管理能力，以及明确的治理模式。

　　任何一家希望参与其中的企业必须重新审视其商业及运营模式，从而决定提供怎样的产品和服务，以及如何交付这些产品及服务。通用汽车就是一个不错的例子。不同于以往由供应商外包零部件开发与生产，通用汽车斥巨资发展自身运营，为旗下的电动汽车Chevrolet Volt成功研发并制造出锂离子电池。

　　然而，政府和个体企业采取的行动不足以把电动汽车价值链这一构想变为现实。整条价值链上的企业必须通力协作，发展一体化的体系结构，为电动汽车车主提供一套标准化的产品及服务，而不是一系列在各个城市各不相同的解决方案。因此，作为革新的第一步，潜在的电动汽车企业必须开始建立跨行业合作伙伴关系，并且改善自己在价值链中的可视度。

　　看看麦当劳！在美国和瑞典，这个快餐连锁巨头最近开始在其餐厅增建HPEV充电站了。加州的Coulomb Technologies公司在美国提供充电站服务，而Elforsk公司——瑞典能源供应商Svensk Energi的一个部门——将在瑞典国家电网公司的协助下对瑞典的充电站进行监督。

　　电动汽车时代的到来不再是个疑问，而仅是时间问题而已。就像所有破坏性创新一样，这条新的价值链将会带来不计其数的空白机遇和风险，而那些在这一新领域先发制人的公司将成为新一代领路人。

　　(此文合作者还有PRTM全球总监Aron Tweadey和Robert Chwalik)

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