邹啸鸣

　　国内一网站推出茅于轼先生去年的文章：《铁路春运不涨价的社会成本》，从跟帖看，反对的声音如波涛般汹涌，但内容与去年的一致。

　　与去年不同的是，有些人已经不再怀疑老先生写文章的动机了，但开始怀疑“涨价”是否能解决春运期间出行困难问题。铁道部对此的表态却很令人寻味：我们没有涨价计划。

　　茅老文章的观点是典型用价格作为信号来约束供求双方的行为，并最终导致均衡的观点。其基本前提是：连续几年来，铁道部高调宣布“不涨价”并不是不想涨价，而是基于舆论压力而不敢涨价；或者，他们“故意”让价格水平偏低，从而导致买不到票的人不得不求助于黄牛，而黄牛则通过官商勾结渔利。

　　我的看法不是这样。

　　我也认为铁路春运“不会涨价”，但是这个判断，并非基于所谓的“舆论压力”，而是认为：通往家乡的途径并非铁路一条。

　　我的意思是：铁路实际上是处于公路、民航之间的竞争之中。我通过分析2000年以来的铁路、公路和民航各自的供给速率发现，这些年来，铁路的供给速率是最低的，而公路的供给增加的速率则是铁路的几倍。民航方面，除了前几年购买了大批大飞机以外，民航机场的扩建导致飞机可以在春运期间南昌飞广州的飞机比平时增加50班次。

　　因此，我的结论是：铁路、公路、私家车、民航的供给增加，才是“铁路春运不涨价”的主因。

　　请注意，企业家的目标是“利润最大化”，而绝非“价格最高化”。而顾客，他们的目标是在成本最小的基础上完成旅程。为此，即使在买票时要排很久的队、旅途中没有座位、整个旅途团结紧张，他们并没有为此而抱怨铁路局，他们是在为“涨价”的威胁而抱怨经济学家。所以，那种以为收入低的人没有考虑自己的最大化问题的观点，是我不同意的。

　　因此我认为：正是“收入水平低”这个约束条件，将顾客集中到了火车站而不是长途汽车站或飞机场。因此,摆在中国经济学者面前的任务，不是要到达所谓的“供求均衡”，而是在乘客收入水平低的条件下，如何运送更多的旅客。因为他们需要依靠价格低这个优势，将乘客从自己潜在的竞争对手那里往自己的怀里拉。他们很清楚，收入水平低的人，才对价格格外敏感。

　　面对黄牛的问题，我的看法也不是“一涨了之”。涨价可以消除票价紧张带来的“租值”，这是经济学家们的共识，也可以得到现实社会中广泛存在的黄牛党现象的检验。但是，涨价也会消除收入水平低的人实现旅程所带来的机会。因此，那未必是社会的最优选择。

　　我认为，“黄牛党”的存在本身并不是问题，问题在于官商勾结。而官商勾结的结症在“官”而非在“商”，所以，解决的药方在于如何有效约束官员。

　　比如，总书记批字要求“想方设法”解决春运紧张难题，北京车站很快就推出了售票余额公示制度。应该说，这一招的确属于“信息公开”的一部分，的确可以减少“白排队”的浪费，但是却不是信息公开的全部。

　　我的建议是：铁路公安必须跟铁路局分开，跟现公安部门合并。目前他们作为打击“黄牛党”的力量，同时还掌握着票源紧张状态的信息，那么就很难排除这么一种可能性：他们只是利用手中的权力去打击那些与自己没有利益关联的黄牛党，这样无形中维护了那些与他们有千丝万缕利益关系的黄牛党的垄断地位。

　　春运繁忙，更多的客车愿意加入其中分解运输压力，但是，他们必须购买特殊的路线牌。这个费用如果能大幅降低，那么也将加大公路对铁路的竞争力度。

　　总之，春运，并非涨价一条路。

　　(作者系知名经济学者)

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