记者 程瑞华

　　冻结了两年之久的收费公路权益转让终于重新开启。交通运输部联合国家发改委、财政部日前颁布《收费公路权益转让办法》。办法首次明确规定，收费公路的收费时间如果已经超过收费期限2/3，就不得转让其收费权，而经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。对于国人来讲无疑是一件好事，这意味着收费公路终于有了看得见的“尽头”。

　　长期以来，我国的收费公路存在这样一个怪圈———原本有限的“政府还贷公路”日渐热衷于向单纯的“经营性公路”转变。类似“政府还贷公路”运营一段时间之后，摇身一变为“经营性公路”的事例并不鲜见。资本的逐利性使得经营者更多地是想从收费公路中攫取利益，而不是承担社会责任。于是我们看到，这些经营者在尽可能多地牟取回报的同时，绝口不提何时才能还清贷款这样的话题。

　　事实上，对于收费公路的管理，我们并不缺乏法律依据，但在实际中似乎没有起到应有的作用。国家审计署历次的审计报告都表明，收费公路在中国早已等同于“问题公路”。去年的报告显示，辽宁、湖北等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。事实上，部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。

　　就转让公路收费权本身而言，这一措施是在特定的历史条件下，深化公路投融资体制改革的产物。这些年来，各地交通部门为拓宽公路建设资金渠道，加快公路建设步伐，通过有偿转让公路收费权的方式筹集了一定数量的公路建设资金，对盘活存量公路资产，缓解公路建设资金短缺的矛盾，利用市场机制吸收社会资金和外资参与公路建设，起到了重要的作用。

　　但是，新旧体制转轨引发的“碰撞”、高速公路固有的社会公益性和资本的逐利性矛盾，以及基础设施建设投资特有的复杂性，导致高速公路建设和投资出现了不少问题。突出表现为，公路收费站林立，不仅成为我国公路运输中的一大特色，遍布全国的设卡收费公路，也已成为影响我国经济发展的硬约束。

　　专家认为，公路收费站林立，对我国宏观经济系统的协调稳定运行，影响是多方面的。首先，高价公路已成为我国城乡市场协调发展的“拦路虎”。目前我国高价公路形成了产品进入市场的“高门槛”，首先拦截的是农产品的流通。其次，高价公路影响了全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展。再次，高价公路已成为影响我国新型产业结构升级和消费升级的障碍。此外，设立高密度收费站的高价公路，也严重影响了公路的利用率和运输效率。

　　新出台的办法规定，不得将一个依法批准的收费公路项目分成若干段转让收费权，不得将收费公路权益项目与非收费公路权益项目捆绑转让，并且不得将政府还贷公路权益无偿划转给企业法人。这些都有利于对此前公路乱收费现象进行纠偏。而公众对这个由三部委联合颁布的关于收费公路权益转让的制度文本，最大的期待，就是寄希望于通过这样的制度来遏制收费公路的不合理收费，实现还利于民的诉求。

　　交通部相关官员也曾明确表示，公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，属于政府必须提供给社会的公共产品，应该无偿提供给用户。要还原公路作为公共产品的本质，就必须通过逐步的过渡，将利益还给老百姓。而此次办法中“累计收费期限不能超过25年”的规定则体现出了积极的意义。

　　目前，我国正在进入汽车发展的黄金时代和经济高速增长时期，这种快速发展，在对公路提出新需求的同时，也为修路资金提供了不断增加的税源。如果能够提供廉价的公路刺激汽车使用快速增长，车与路的发展就会进入良性循环。最终在“还路于民”的同时，换来的将是整个国民经济的和谐、健康、快速发展。从这一角度讲，新办法的实施，将会对社会产生积极影响。

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