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如果以一个更长的时间段来看待即将开始的机票价格听证会，我们相信它会被赋予更多的积极意义，这些意义不仅仅局限于听证制度这种形式展示给民众对于程序公正方面的启蒙作用，而且，由于这一次听证会的召开，也促进了人们对于民航业的关注，让那些乘坐或者没有乘坐过这种运输工具的人都对我们自己的民航公司加深了认识，诸多疑惑或许可以由此解开，而这正是我们希望民航企业能够彻底走向市场经济这一目标必不可少的一步。
但是现在，我们对于这次听证会能够在多大程度上解决问题——包括主办者想要解决的和消费者想要解决的问题——并不应该寄予过高的希望。我们认为，航空公司现在存在的问题是一个（或者叫一堆）非常复杂的问题，早已超越价格本身的范围。而机票价格只是一个比较能够吸引注意力的点而已。
交到15名准备参加听证会代表手里的《民航国内航空运输价格改革方案》长达207页。人们担心经过摇号产生出来的代表是否有时间和能力看懂这一整套方案，以致于在正式的会议上就只能是提问和解答，而不再有时间进行真正的论证。
但是，有些问题可能不一定难懂，比如说任何一种买卖都应该遵循市场规律这样一个道理。因为有了这样的理念，我们在打的时就会对皇冠和夏利车的区别给予认同，并且根据自己的意愿进行选择。也是因为这样的道理，我们在菜市场上也愿意看到两个小摊贩为一捆芹菜互不相让，一个比一个更便宜。
但是市场规律这只无形的手在航空业的竞争中似乎被斩断了。在这次听证会对改革方案加以确认之前，无论是737还是777，无论是早班飞机还是晚班飞机，我们都必须付同样的价钱。至少在法律和政府主管部门的规定上是这样。航空公司之间以及所有参与这项经营的部门之间如果展开竞争的话，除了经营上的风险以外，还有严厉的处罚在等你。
那么主管部门为什么一定要管理这部分应该由市场供求关系决定价格的事务呢？答案也非常清楚，因为市场竞争会造成一部分参与者受到损失，会产生优胜劣汰的结果，而在航空业内，参与运营的航空公司统统都是国有企业。在1998年全行业亏损以后，这些企业大都从国有银行里借走了数额巨大的资金。这种局面的形成使得航空公司和政府之间的关系达到非常紧密的程度，于是政府不得不采取限制竞争的策略以避免国有资产的损失。
而即将讨论的改革方案就是在这样一个基础上产生的，一方面它规定：航空运输企业在政府规定的幅度内，建立多级票价体系，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价；另一方面，在计算的基础上确定一个基准价，然后允许航空公司在上至25％下至40％的范围内浮动。浮动的下限确保航空公司在一个座位上不至于亏本。
这种既多少体现了一些市场原则，又保留行政干预手段的改革方案或许是现实境况下的一种理性的选择，但另一方面也说明它仍不是一种彻底的改革。
甚至有这样的看法：过去通过“禁折令”以及联合强力部门所进行的检查与处罚而没有管好的事情，现在仍不太可能管好。这里指的是长期让主管部门感到头疼的恶性竞争和明折暗折之类的违规经营问题。
但是，我们不否认这次听证会的举办是一次正在走向正确目标的举动。现在，中国的航空业还处在初级阶段，或许等到我们发达到一定的程度，纯国有的航空公司也发生了改变，有更多的人可以任意选择乘坐的飞机，有更多的公司和资本可以自由地选择进入还是退出这一经营领域的时候，我们就不会再为飞机票的定价操心了。
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