专访富荣基金研究部研究员姜帆：新能源汽车PK燃油车到底谁更胜一筹

新能源汽车PK燃油车

随着新能源汽车市场的发展以及配套基础设施的完善，很多小伙伴在选购新车的时候，不仅会考虑传统燃油车，也会考虑不限号、价格更优惠的新能源汽车了，那么，新能源汽车PK燃油车，到底谁更胜一筹？

近日，富荣基金研究部研究员姜帆接受了《证券日报》记者的专访，围绕新能源汽车的优势和短板、新能源汽车与传统燃油车如何取舍、新能源汽车的产业链及其未来投资价值，以及众多投资者十分关心的巨头扎堆跨界造车原因进行了探讨。

据姜帆介绍，目前的新能源汽车主要有四种类型，微混、混动、纯电和燃料电池四大类：

微混，以烧油为主，电机起到辅助作用，能省油，但是本质上跟燃油车区别不大；

混动，有油和电两套动力系统总成，组合在一起驱动车辆运行。混动车有利有弊，一方面混动汽车既可以用油也可以用电，享受新能源汽车带来的快速起步、平稳顺滑的优点，但是两套系统成本较高，保养起来也是比较麻烦；

纯电，完全靠电力驱动，舒适性较好且真正实现零排放，但是大家诟病的是充电和续航问题；

燃料电池汽车，包括氢能源汽车等，可以理解为通过氢气等燃料燃烧或发生氧化还原反应产生电能，再用电能驱动汽车。

姜帆表示，相比于新能源汽车，燃料电池汽车克服了充电不方便的短板，但是现在这种技术还是在起步阶段，另外由一种燃料转化成电能再驱动汽车，中间会有能量损耗，不太利于提升发动机的做功效率。因此拿出目前最成熟的混动和纯电汽车来与燃油车作比较。

从售价和保值的角度来看，首先如果不考虑新能源汽车补贴的话，售价普遍为同等级的纯电汽车＞混动汽车＞燃油汽车，从产业生命周期就可以看出其中的原因。

燃油车已经步入成熟期，所有的产品不考虑品牌和内饰这些，底层都是标准化产品，技术也相对成熟，因此价格是最低的。而混动汽车和纯新能源汽车都属于刚刚跨过导入期的产品，目前还没有做到标准化，技术也不够成熟，因此售价相对较高，但是如果考虑到补贴、车牌和购置税减免等方面，新能源汽车还是比较有性价比的。

以20万元落地价（车款+各项税费）购买一辆燃油车来计算，20万元当中，一线城市上牌起码需要5万元，再减去剩下15万元中10%的车辆购置税，实际的车辆购买价大约在13-14万元，也就是13-14万元的燃油车购买价落地需要20万。而如果落地价20万买新能源汽车，各类补贴、免税等综合计算后，大约可以买到购买价22万元的新能源汽车。可以看出花相同的钱，买到的车档次是不一样的。

从保值的角度来看，新能源汽车保值始终是消费者比较关心的话题，比如此前某品牌汽车从2012年到现在售价已经下降了20-30万元，消费者看新闻会认为新能源汽车不保值，而如果从动态的角度来看，之前新能源汽车体量较小没有形成规模生产，技术也处在起步阶段，价格也会偏高，但是现在来看，预计国内汽车市场“油电平价”的目标近几年将会实现，新能源汽车的成本已经出现了大幅度的下降，技术和工艺的成熟程度也已经可以支撑大规模生产，如果按照车企20%的毛利率来计算，只要成本不再有大幅度的下滑，新能源汽车的售价大幅降低的可能性已经不大，目前来看也只有动力电池这个环节的成本还会有继续下降的可能，所以未来新能源汽车的售价大幅降低可能性很小。

从续航和能源补给的角度来看，燃油车加满油大概一次可以行驶700-800km，大部分新能源汽车充满电基本可以跑500km左右，相比于四五年前，里程焦虑的问题已经得到了极大缓解，重要的问题在于消费者普遍感觉新能源汽车充电时间长，并且还需要找充电桩很麻烦。不过相信伴随着技术发展以及新基建的大力推进，这些问题未来是可以被解决的。

姜帆认为，现在解决新能源汽车的能源补给问题有三种途径：

增加充电桩建设数量，例如中国很多能源巨头都是宣布大幅度的充电桩扩张计划，未来要做到所有的加油站都配备充电桩，因此未来找充电桩就跟找加油站一样方便；

推进完善快充技术，例如国内很多自主品牌车企和电池厂商合作可以做到3C快充，可能十几分钟就可以把电池充满，极大地缩短了电池充电的时间，并且这项技术已经小范围运用了，相信在不久的将来会大范围推广；

突破电池换电技术，目前国内造车新势力在大范围推广换电技术，未来新能源汽车没电了直接换电池就好，就像若干年前的手机换电池一样，所以在技术的推动下相信能解决充电时间长的问题。

最后，从安全性的角度看，姜帆表示，目前新能源汽车的安全性已经得到了较大的完善，比如新能源汽车的起火率已经得到了有效降低，只是因为产业正处在风口上，不管是消费者还是媒体的关注度都比较高，因此只要发生事故就会被放大，造成新能源汽车普遍不安全的假象，而从硬件来说，目前新能源汽车的电池、电机电控系统或是智能硬件等等，其制造技术都是非常成熟的，欠缺的部分是自动驾驶这类还处在研发阶段的软件技术。

对于新能源汽车产业链，姜帆认为可以分为三个环节：上游资源端、中游锂电材料和锂电池以及下游的整车端。

据姜帆介绍，从锂电产业链的资源端来看，镍、钴、锰、锂等需要大量用到的金属材料当中，锂和钴是比较稀缺的，新能源汽车量产规模扩大叠加大宗商品涨价后可以看到，这些金属材料的价格涨了很多，所以目前很多企业在尝试研制钠离子电池、无钴电池等方面的技术突破，以降低对稀缺资源的依赖。

中游的动力电池行业环节，厂商主要负责把资源端的材料组合成电池，这一块具有极高的技术难度，需要对电化学技术有深刻的理解，放眼全球只有少数厂商可以大规模出货，目前中国厂商在这一块的竞争力还是很强的。

下游的整车环节相对来说与传统燃油汽车制造很像，但是新能源汽车更模块化，造车的壁垒相对更低，整个行业格局也越来越分散。可以看到，不仅传统车企在向新能源汽车方面转型，很多互联网企业、造车新势力甚至传统家电企业也在快速进入这一环节的细分领域。

对于最近饱受关注的巨头扎堆入局造车情况，姜帆认为，从整体来看利好新能源汽车行业发展，新能源汽车是对传统燃油车的替代，市场空间和技术进步空间非常大，这也需要大量的资本投入做支撑，新能源汽车这条发展主线类似于2010年左右的智能手机。

巨头造车首先是对整个行业发展趋势的认可，因为只有确定这个行业具有较大的发展空间大家才会去做。大量的资本涌入后，必然会加大资本投入，加快技术研发，使得“油电平价”早日到来。

其次，说明行业的发展空间足够大，当前中国电动乘用车的渗透率也就刚超过10%，即使涌入很多参与者，其实大家都能享受到行业发展红利，在这个行业里面的企业不太需要担心近几年的增速问题，预计要在渗透率达到30%之后，行业慢慢转入存量博弈才需要考虑行业的竞争格局问题。相当于现在大家一起在做新能源汽车这件事情，完成对传统燃油汽车万亿市场的替代，而不是在现阶段就要搏杀。

从细分角度来看，当前新能源汽车制造企业主要分为三类：

第一类，传统汽车厂商转型，对于转型较早的厂商来说，不会面临较大的固定资产包袱，而转型较晚的传统车企将面临较大的固定资产包袱，包括内部的组织架构等等都需要做调整，因此转型速度也相对较慢。

第二类就是造车新势力，造车新势力融入了互联网思想，追求极致的用户体验，大多采用代工方式生产汽车，减轻固定资产带来的风险，相对来说转型较快，这一部分厂商相对来说靠融资做大，现金流相对较大。

最后就是一些传统的科技和互联网企业，他们的想法更加宏大，追求的是未来生活的系统化即物联网，而智能家居、电动汽车、手机、电脑都是未来IOT的入口，这部分企业具备软件方面优势，硬件更多也采取代工的方式，但是汽车工业是一个重资产行业，相比手机来说单价更高，很多科技公司只将其作为一项业务，如果不大力发展的话，这部分企业的汽车业务未来发展具备不确定性，因此当前来看很难说这三类企业哪一类能率先成为领军梯队。

此外，针对未来资本市场新能源汽车板块的投资问题，姜帆建议投资者谨慎入场。

“因为确实要考虑到估值风险，任何高估值的板块上涨都需要一个低利率环境，一旦未来利率上升，高估值板块估值消化的逻辑，将从业绩缓慢消化直接变成股价的急速下跌，所以还是建议投资者谨慎投资新能源汽车及其他高估值板块。”姜帆说。

注：原文刊载于“证券日报网”，版权归作者所有

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