- □四川日报全媒体记者 范英 蒋君芳 雷倢
工程师正在进行飞机改装。 王翱 摄
1月15日,成都双流国际机场一跑道北侧,四川飞机维修工程有限公司(以下简称“川维”)维修机库内,停放着一架已“服役”18年的空客A321客机。
走近看,飞机的发动机已不见踪影。“飞机停飞后,发动机就被拆下来租赁出去。”川维副总经理张翅说,零部件拆解再利用,是很多“退役”飞机延续生命的一种方式。
其实,除拆解再利用外,客机还可以用另一种更高附加值的方式延续生命——“客改货”。“历时100多天的改装,春节后,这架客机将以货机形式交付,迎来它的新‘春天’。”张翅说。
变身“拉货能手”分几步?
和发动机同时不见的还有飞机起落架。目前,这架飞机正被19个顶升托架托举着,左前侧客舱门周边已被“剖开”。“货物进出需要比客机更宽更高的舱门,我们需要把原先的客舱门改成货舱门。”川维结构部工程师王飞琦说。
客舱里,座椅、厕所、厨房等设施都已去除,大部分舷窗被封堵起来。几名工程师正在舱内加固上货区域的地板,这片区域要集中上货下货,所以承重能力需要加强。
“这里我们安装了防撞墙。”王飞琦指着客舱最前方的一堵“墙”说,为防止货物撞击驾驶舱,要在驾驶舱后加装可承受9G过载重量的隔断防撞钢墙,以保障货物和机组人员安全。
“客机变货机的过程很复杂,不是简单的拆拆补补,而是一场‘大手术’,涉及多个学科,需要不断创新。”张翅说。
首先,“手术”前需要一份“手术方案”。其次,“手术”需多名工程师参与,涉及机械、材料、电子等学科,他们就像飞机的“骨科医生”和“神经医生”,前者负责切割蒙皮、安装主货舱门等,后者负责对电气系统进行改装。最后,飞机还要经历喷漆、试飞等专业操作,才能重回蓝天。
这架客机是自2023年3月以来川维改装的第四架客机。“改第一架客机,我们用了半年。改第三架客机时,只用了135天。”张翅说,除熟能生巧外,创新是另一个重要原因。
有技术层面的创新。“比如,一开始我们所有的步骤都是按照改装图纸来,每打一个孔都需要时间去精准定位。后期,我们制定了新的定位方法,抢出来一些时间。”王飞琦说。
也有制度层面的创新。“飞机改装过程中,出现差错如果不能被及时发现,后期返工非常耗时。为此,我们创新制度,鼓励员工第一时间主动报错。”张翅说。
“客改货”蛋糕有多大?“全球‘客改货’业务的快速增长是在四五年前。”川维总经理王利认为,“客改货”需求会长期存在。一方面,受益于全球电子商务繁荣,航空货运需求持续旺盛。另一方面,客机飞行十几年、逼近“退役”年限后,每年的维修成本是一笔不小的支出,改成货机后,维护成本大幅降低,综合经济效益更好。
看好“客改货”市场,川航集团快速部署,成立专业公司负责从全球采购有改造价值的客机交由川维改造,再将改造完成的货机租赁或销售出去。
看好这块“蛋糕”的,不只是川航集团。空客《全球市场预测2024—2043》指出,未来20年,中国需要9520架新飞机,其中包括9330架新客机和190架新货机。此外,中国市场还需要500架改装货机。到2042年,全球将有超过1.7万架飞机因机队更新和采购最新一代机型而“退役”,这会释放出更多市场机遇。
基于这样的判断,空客在成都市双流区落地投运飞机全生命周期服务中心项目。该项目面向全球提供飞机停放、存储、维修、升级、改装、拆解、回收等全生命周期服务。
“飞机维修产业链上,‘客改货’的附加值很高。”王利说,预计到2027年,“客改货”业务将占川维业务比重的50%。“2025年接到的订单已有3架。目前我们主要做空客A321的改装,未来还会尝试其他机型。”
除川维,Ameco成都分公司是双流区“客改货”业务的另一主力军。截至目前,该公司已完成30余架波音757、4架空客A330“客改货”。
大企业带动上下游产业链聚集。目前,双流区已聚集知名航空维修企业10余家,构建起涵盖航线维护、飞机定检、飞机大修、“客改货”、拆解回收等关键环节的产业链,产业规模居全国第四位。“将力争到2027年,基本建成国产大飞机一站式维修基地、全球航空维修产业高地,2030年航空维修产业规模达200亿元。”双流航空经济区管委会相关负责人表示。

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