面对大货车 为什么小车很受伤？

在汽车碰撞事故中有个铁律就是，车矮的对车高的吃亏，车轻的面对车重的吃亏，小车对大车吃亏，特别是追尾事故，任何车面对卡车的尾部，基本上都损失惨重。为什么面对大货车时，小车如此弱势？

车重/车大对车轻/车小 优势在我

爱看体育的人都知道，很多力量对抗比赛，都分级别划分，如69公斤级、75公斤级等，这是因为在格斗竞技类体育中，体重大的选手具备很大优势。

根据现代科学试验的结果，力量大小直接由肌肉的质和量决定，人的肌肉重量占人体重的约40%。那么80公斤体重和60公斤的运动员差异较大，同等训练条件下，体重轻的一方与体重大的选手相比存在明显劣势。

同样的原理放在汽车上也完全适用，根据GB1589的规定，两轴货车车货总重上限为18吨，6轴半挂牵引车货总重为49吨，普通家用车一般在2吨左右，极少数乘用车超过3吨，不到货车的零头，在面对大质量的卡车时，小车的质量完全不值一提。发生追尾碰撞时，小车就像撞上一堵墙，如果想在这样的碰撞条件下让小车少受伤害，就对小车自身结构提出极高要求，且不同车型结构差异还放大了小车的劣势。

结构差异 谁是鸡蛋，谁是石头？

在安全方面，乘用车车身结构基本采用“笼式结构”，这个概念可追溯到1944年，车身金属钣件呈弯曲状并焊接成为车架，整个驾驶室像个鸟笼子。

“笼式结构”整个设计思路是避免发生碰撞时“硬碰硬”，通过溃缩吸能区吸收碰撞能量，减少对人员的冲击，具体分为“吸能溃缩区”与“座舱区”。

碰撞中，冲击能量通常是通过前后车的保险杠、发动机舱（吸能溃缩区）来吸收，具体吸能区域包括防撞梁、溃缩吸能盒、纵梁。

防撞梁吸能盒

在车身遭遇碰撞时，这些地方会像风琴般折叠起来并吸收冲击力，保护车上乘客的安全，其余的能量通过传递到A柱、门环、门槛及中央通道加强件等车身结构（座舱区），以整体结构共同抵抗剩余的能量。“座舱区”一般采用高强度钢材，确保乘员舱的空间完整。

货车方面，由于承载货物的需要，货车大梁一般由一二层高强钢叠加焊接组成，能轻松承载数十吨的货物，加上铁质货厢，整体极其坚固，同时高度更高，货车货厢位置一般位于乘用车的A柱区域或更高。

对比之下，结构好、用料好的乘用车成了鸡蛋，而大货车有更大的质量和更硬的身板。

GB11567

能量守恒定律展示了质量相近的物体，速度越大(v)，则能量越大，发生碰撞的瞬间，互相会产生作用力(F)，原本有完整吸能溃缩路径变形(S)来吸收追尾的冲击能量。如果面对高大的货车，单纯依靠A柱，小车的吸能区将不起作用，A柱成为最先接收冲击的部位，但遗憾的是，绝大多数乘用车的A柱无法承受如此大的冲击。

为减少小车追尾货车的巨大伤害，国家对货车也作了强制要求，即强制货车的侧面和后方加装防钻护栏。

机动车运行安全技术条件GB7258规定，对总质量大于3500kg的货车、货车底盘改装的专项作业车和挂车的后下部，应提供符合GB11567规定的后下部防护，以防止追尾碰撞时发生钻入碰撞。

GB11567规定的后下部防护说白了就是装在卡车后方的防撞梁，这个防撞梁的用处主要有两个作用：

首先阻止后方车辆在碰撞时钻进卡车的底部，避免更为严重的损害和伤亡。其次，当后方车辆发生碰撞时，防撞梁可以让后方乘用车的吸能结构发挥作用，从而吸收撞击力，减少碰撞带来的伤害，此外有助于车辆的安全气囊在关键时刻可以正常触发，为乘员提供完整的保护。

如此一来，小车上的溃缩区就能完全派上用场，大大降低了伤亡率。但在一些追尾大货车的事故中，部分小车还是很受伤。

GB11567-2017规定，根据货车车型不同，在车辆空载的状态下，后下部防护装置的下边缘离地高度不得大于45cm—56cm。这个高度大概是普通小轿车车轮高度之下，基本上与小轿车的前防撞梁重合。

其次还规定，后下部防护装置任一端的最外缘与同侧车辆后轴车轮的最外端横向水平距离不大于10cm，保证追尾时的接触面积。

GB11567-2017规定，后下部防护装置最大水平变形量（钻入量）不能超40cm，对于危化品运输车辆，后下部防护装置最大水平变形量（钻入量）不能超15cm，标准中满足这个要求的测试时速为32km/h。

虽然标准进行了规定，但道路行驶情况非常复杂，由于货车车身较长，在一些非铺装道路上行驶，这个后防护装置极易剐蹭地面导致损坏，部分大车车主为了省钱买便宜货，造成质量不达标，甚至个别车主用活页或铁链把防护装置改成活动的，作用完全丧失。

卡车的后防护装置作为被动安全装置，只是在发生追尾事故时起到相应防护作用，保障行车安全，守法才是根本。（朋月）

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