文 | 源Sight 安然
雅迪正在错过坐稳“行业一哥”的历史性机遇。
10月23日,雅迪上新。其中,雅迪冠能星舰S80旗舰版起价11999元,站上万元价格带;性能版起价6399元,差价近一倍。
星舰S80旗舰版采用的是CTP锂电池,配3000W电机,最高时速80km/h,狂暴模式可瞬间飙升至85km/h;常规4小时内满电外,电量耗尽下可以“充电10分钟,续航16公里”;同时,旗舰版还拥有汽车级双通道阀式ABS和TCS 2.0自动控制系统等安全保障。
雅迪官方将其定位为“高品质性能大摩王”,称其“足以媲美十万级别的油摩”,猛踩高端化战略的“地板油”。
就在数天前,雅迪的老对手爱玛遭遇高层地震,公司实际控制人、董事长兼总经理张剑被承德市监察委员会留置、立案调查。消息发布次日,爱玛股价开盘后触及跌停,市值一日之内蒸发约20亿元。
作为爱玛最大的竞争对手,雅迪略过直接冲击电动两轮车双寡头格局、存量出清的机会,直奔品牌冲高。在行业进入存量内卷的局势下,雅迪怕是很难再遇如此“千载难逢”的机会。
无土之木
事实上,雅迪的高端执念有其考虑。
政策面上,根据市场监管总局、工信部等多部门联合公告,从今年11月1日起,修订后的电动自行车强制性国家标准实施,不符合相关要求的电动自行车不得生产、销售。
从2018年至今,国内电动两轮车行业经历多轮准入规范,安全监管趋严的情况下,技术升级产品性能优化成为企业发展的重要一环,朝技术向高端向升级发展也就变得水到渠成。
另一方面,在前期的市场竞争中,雅迪早已通过拼价格卷性价比的方式获得成功,但在高端化方面仍无有力建树。或许是玩腻了价格战,企图通过智能化高端化摆脱低价竞争、提升利润,雅迪坚持要在行业高端市场也分一杯羹。
但因时制宜,雅迪的冲高计划恐怕难以有效展开。
一方面是,目前国内电动两轮车消费升级的压力较大。在近年疫情冲击与经济下行压力下,居民收入增长放缓,消费能力下降。
国家统计局数据显示,今年前三季度,全国居民人均可支配收入比去年同期名义增长5.2%,实际增长4.9%;人均消费支出名义增长5.6%,实际增长5.3%。
《2024年三季度中国消费者消费意愿调查报告》表示,与二季度相比,今年三季度中国消费者消费意愿指数下降3.9点。其中,代表当前消费意愿的即期消费意愿指数为111.7,下降1.9点;代表未来消费意愿的预期消费意愿指数为135.3,下降5.9点。
立信数据研究院院长潘建成指出,“超六成的消费者认为市场消费价格偏高,这与消费者收入及实际购买力下降有直接关系。”
源Sight注意到,截至10月30日,在京东的雅迪官方旗舰店,2000-4000元价格区间的电动两轮车较为热销,出现购买评价数过万;4000元以上产品销量递减;超万元的电动两轮车仅上架两款,包括了新品冠能星舰S80旗舰版,合计销量仅为1辆。
当高端化路线遇上消费降级,雅迪的高端梦短期内受挫难以避免。
另一方面,电动两轮车也一直面临伪高端的争议。
首先,行业高端路线不明确,产品改进空间有限。一辆电动两轮车主要由电池、电机和车架三部分组成,各厂商在改进时主要在电池、电机迭代上做更新,缺乏突破性创新功能产生,其他如简单的智能化操作、外观设计改进对大部分消费者又形如鸡肋。
鲁大师数据显示,2022年,业内主要品牌的发明专利占比仅占14.9%,其中外观专利占比高达51%。关键是,这14.9%的创新也基本是微改进,非破坏性创新。对品牌热衷的智能化创新,艾瑞咨询研究表示,仅有21%的两轮电车用户关注过智能化功能。
其次,从需求端来看,消费者目前对高端电动两轮车的需求也不够强烈。鲁大师数据显示,消费者购车价格集中在3000-5000元,拥有2000-3000元价位段两轮电动车的用户占比超30%;拥有3000-4000元价位段的占比超25%;拥有2000元以下价位段的占比也超25%。在这种条件下,雅迪的高端化新技术、新概念推行显得更为艰难。
雅迪一通高端化的操作下来,其实收效甚微,据艾瑞咨询《2023年中国两轮电动车行业白皮书》,7000元以上的两轮电动车市场中,雅迪的市场份额仅为4.1%,九号和小牛两家就占据了95.5%的市场份额。
退一步讲,即便雅迪成功切入高端赛道,日子也并不好过,从其他头部公司的境遇可瞥见一二。2022年,小牛净利润亏损为4946.31万元,2023年扩大至2.72亿元。高端化要付出成本作为代价。小牛电动解释称,业绩下滑主要由于锂电池涨价,造成成本上升。据小牛电动CEO李彦表示,2022-2023年,锂电价格涨了七成。
2023年,小牛销量由上一年的83万辆下降至71万辆。面对销量下滑,小牛也撑不住降价了。财报显示,2024年第二季度,小牛每辆电动车收入比去年同期下降约250元。通过“以价换量”,当期小牛电动车销量同比增长20.8%。但尽管如此,今年上半年小牛仍增收不增利,亏损同比扩大。
新机遇
就在雅迪高端化战略陷入困顿之际,友商遭遇的意外,或变相留出市场空白。
10月中旬,爱玛科技公告称,公司实际控制人、董事长兼总经理张剑被承德市监察委员会留置、立案调查。消息发布次日,爱玛股价开盘后触及跌停,市值一日之内蒸发约20亿元。
屋漏偏逢连夜雨。最近几个月,爱玛连续遭遇公司股东、高管减持近千万股。此外,爱玛电动车受多地市场监管部门抽检不合格;在黑猫等投诉平台 【下载黑猫投诉客户端】上,消费者关于爱玛电动车产品质量的投诉也层出不穷,这些都让爱玛的处境雪上加霜。
对于雅迪来说,在市场度过红利期之后,已陷入增长瓶颈,难有此等良机。
2018年,国内电动两轮车新国标的发布政策催生非国标车替换潮。艾瑞咨询研究报告显示,随着政策的逐步推行,电动两轮车市场实现3-5年的增长。
受益于新国标的实施,在成本增加、准入门槛抬高的情况下,小品牌逐渐被淘汰,雅迪、爱玛、绿源等电动两轮车头部企业乘势扩张。其中,雅迪、爱玛双双在2019年跨过百亿营收大关,初步奠定国内电动两轮车双寡头格局。
2017年以前,爱玛一直占据行业销量龙头地位,在新国标施行的同时,雅迪通过主动发起价格战,从销量上逐渐超过爱玛,在市场份额上逐步超越,并在2022年率先突破三百万营收门槛。
但随新国标政策缓慢落幕,这轮电动自行车替换红利期基本见顶。国内两轮电动车市场销量将回归到常态替换、少量新增的状况,对雅迪们是一项不小的打击。
行业产能仍在增长。工信部统计数据显示,截至2023年底,我国有包括电动自行车在内的助动车制造行业规模以上企业738家,年产量4228万辆,同比增长3.8%,近5年产量年均增速为11.8%。
雅迪当下也有“去库存”的现实压力,截至今年中,雅迪存货为16.53亿元,远高于2023年同期和2022年同期。即使对比年度存货数据,也超过了最高峰2022年末的15亿元。
因此,雅迪在高端化战略受挫的情况下,倘若将目标聚焦在跑量的中腰部领域,不仅能进一步稳定公司的经营基本盘,压缩友商的经营空间,还能在存量市场阶段解决现实的库存压力。
放虎归山
虽然雅迪如今处于有利地位,但爱玛也算得上“颇有家资”,具备扭转局势的实力。
成立于1999年的爱玛,2004年才从自行车转向电动自行车领域。2009年,张剑不惜斥巨资3000万聘请周杰伦做代言。随着“爱,就马上行动”的口号传遍大江南北,爱玛电动车也迅速打开知名度。2010年,爱玛狂卖220多万辆电动车,一举超越新日,成为行业新老大。
直到雅迪从价格战中拔得头筹,爱玛才受到压制。国海证券研报显示,2018-2021年,雅迪的市占率从16.3%升至27.9%,同期爱玛的市占率从14.0%升至16.8%。
但不可忽视的是,爱玛在电动车行业入局较早,耕耘深厚。公开信息显示,爱玛掌门人张剑与小鸟电动车的张红、步步先电动三轮车的张茹,实则为一家人,爱玛家族堪称“中国的电动车家族”,在业内影响力不容小觑。
除了行业普遍面临的消费需求和销量下降的影响,雅迪由于高端策略推进、研发投入增加等原因,公司净利润空间进一步被蚕食,出现下滑。与之对比,爱玛仍保持逐年增长,二者盈利水平逐渐靠近。
此外,虽然实控人张剑被留置、高管减持等负面消息一度冲击股价,但目前来看,尚未对爱玛二级市场产生重大影响。截至10月30日收盘,爱玛科技总市值较留置突发时有所恢复,从276.35亿元回到304.96亿元。
今年11月1日起,新的电动两轮车国标将推行。开源证券研报认为,新国标修订后行业低质企业或再度出清,行业份额进一步向龙头集中。海通证券分析师郭庆龙表示,电动二轮车新国标征求意见稿出台、8月底以旧换新政策的出台有望有效刺激用户需求。
爱玛作为电动两轮车头部企业,包括开源证券在内的多家券商预计,其也将受益于行业改善,2025年或将迎来拐点。虽然行业改善对业内其他头部同样有益,但对雅迪来说,错过此次难得机遇,自己与爱玛的差距或将继续缩小,业内第一的位置难以固若金汤。
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