走上这条道路，就是“一个重大陷阱”！

CFIC导读

◆吸引更多世界级汽车企业以不同形式进入中国市场，营造良性竞争的发展环境，正是中国汽车产业政策调整的初衷。

针对欧盟委员会对自中国进口的电动汽车加征关税，欧洲政商界人士日前持续表达不满，认为此举有损欧洲消费者利益，将拖缓欧洲汽车业转型升级，不利于欧洲提升竞争力，也无助于实现碳中和目标。

欧盟委员会4日发表声明称，将从5日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，三家被抽样调查的中国企业将被加征17.4%、19.9%和37.6%的关税，其他未被抽样企业将被加征20.8%或37.6%的关税。

2024年4月28日，在北京车展上，观众在一辆国产新能源汽车内体验人工智能应用。新华社记者 彭子洋 摄

从欧盟的反补贴调查，到美国的《通胀削减法案》，再到个别政客大肆渲染的“出口倾销论”“产能过剩论”，近年来，个别西方国家屡屡针对中国新能源汽车发难。

这一次，个别西方国家和地区“围堵”中国新能源汽车行业，意欲何为？

发难的种种理由，在经济学意义和现实意义中，是否成立？

将他国产品关在门外，真的符合本国产业的核心利益？

补贴是“原罪”

根据欧盟委员会的说法，中国新能源汽车产业“受益于不公平的补贴”，即“大量以人为低价进口的中国补贴产品涌入欧盟，对欧盟工业构成了明显可预见且迫在眉睫的损害威胁”。

2024年4月12日，在安徽肥西县在建的新能源汽车产业园，工人在智能新能源乘用车项目总装车间施工。新华社记者 金立旺 摄

按照这一言论，补贴是“原罪”。

但实际上，中国新能源汽车补贴政策在2022年底就已经结束。

根据财政部、工业和信息化部、科技部和国家发展改革委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止。

这说明，中国新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场驱动。

讽刺的是，某些西方国家却仍在延续补贴政策，甚至将其扭曲为极具歧视性和贸易保护色彩的条款：

在德国，售价低于4.5万欧元的纯电动车型能够享受4500欧元的补贴。

在日本，2024年度政府划给电动汽车的补贴总预算为1291亿日元。

在美国，《通胀削减法案》规定：美国消费者购买电动汽车可以得到最高7500美元的联邦电动汽车税收抵免；若电动汽车包含中国等国家制造或组装的电池组件，则不享受抵免。

七国集团财长和央行行长会议发表的公报中指责中国所谓“非市场政策和做法”，商务部新闻发言人何亚东回应指出，一些国家变换花样翻炒所谓“中国非市场政策和做法”，这是典型的“双标”，本质是单边主义和保护主义。

对此，我们完全可以继续追问：

既然中国相关补贴政策早已终止，为何直到近期，美西方才对这一国际通行的产业扶持政策提出质疑？

美西方国家可以动用补贴工具、甚至公开排斥中国供应链，为何中国推行补贴政策就是“不公平的”？

“摘不到的葡萄”

上述问题的答案，一言以蔽之，就是“摘不到的葡萄”。

在新兴产业发展初期，由政府牵头进行一定程度的支持和补贴，是各国通行的产业政策工具，新能源汽车亦如是。多年来，美国、日本、欧盟等发达国家和地区都对这一产业寄予厚望，并推行了多种补贴和扶持政策。

2023年9月13日，在江西赣州国际陆港，新能源汽车被运至深圳盐田港，并通过铁海联运方式出口至荷兰鹿特丹港。新华社发（胡江涛 摄）

经济学家林毅夫在比较分析汽车产业政策时认为，政府在产业建立初期提供扶持政策，的确可以扫清信息、协调、外部性等障碍；但只要是符合国家比较优势的产业，在随后的发展过程中是可以通过改善自身经营管理等获取正常利润，培养自生能力的。

在中国新能源汽车产业发展初期，补贴和支持政策同样起到了积极作用。

2009年的《汽车产业调整和振兴规划》提出，国家节能和新能源汽车示范工程启动，由中央财政安排资金给予补贴。

根据《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源汽车补贴范围从试点逐步扩大推向全国。

在这一过程中，为推动技术进步、鼓励优质产能，补贴门槛不断提高，补助标准逐渐细化。

随着产业壮大，自生能力趋强，补贴政策逐步退坡直至2022年底完全退出。

可喜的是，在补贴政策退出后的第一年，即2023年，中国新能源汽车市场表现依旧抢眼：2023年新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。

这足以说明，补贴政策作为“有形的手”已经圆满完成使命，而脱离了政策拐杖的中国新能源汽车产业依旧朝气蓬勃，走上了良性发展道路。

美西方国家也采取了类似的政策轨迹。

以美国为例。

美国对电动汽车补贴始于2005年的《能源政策法》，早于中国。2008年的《能源提升与扩大法》及2009年的《美国恢复与再投资法》规定，在美销售的电动汽车最高可获得7500美元退税。随后，《通胀削减法案》甚至将这一政策异化为排除中国零部件供应链的贸易保护工具，以维护本土利益。

但事实是：多年过去，中国成为全球新能源汽车产销第一大国，国内新能源汽车渗透率已经超过30%，而美国新能源汽车渗透率仅有约10%。

可见，补贴绝不是促成产业壮大的唯一原因。

美西方国家攻击中国新能源汽车补贴的论调，是典型的归因谬误，更是一叶障目般的自欺欺人。

后来者居上？

曾经的老牌汽车强国，在新能源赛道上，居然落后于汽车工业起步较晚的中国。

攻守易势，心理天平失衡。

这才是美西方国家向中国发动“补贴原罪论”的主因。

对此，个别国家和地区应该反思的是：同样有补贴政策支持，汽车工业起步晚、基础本来薄弱的中国，为何后来者居上？

特朗普上台后，美国的新能源政策风向即刻反转，政界和汽车界之间罅隙丛生。2017年6月1日，特朗普宣布美国退出《巴黎气候协定》，重重打击了刚刚找到电动化方向的汽车业。

彼时，美国通用汽车本来已决心全力押注电动汽车，但其在美关闭四家燃油汽车工厂的计划立即遭到特朗普的反对。2018年，特朗普在接受福克斯新闻采访时公开表示，通用汽车转型电动汽车的战略“行不通”。

德国传统汽车工业基础雄厚，但车企和行业协会固守优势，政产学研界的电动化转型意愿始终不能保持同频共振。

赫伯特·迪斯被推上大众CEO的位置后，曾在各种会议场合据理力争，喊话同僚全力拥抱电动化，甚至以要退出德国汽车工业协会作为威胁。

奔驰、宝马、丰田等一批老牌传统车企，同样在电动化的路线上摇摆不定，先是固守内燃机优势、不愿转型；在环保要求、产业转型驱动下，一次次放出豪言壮语要彻底电动化；随后又发现内燃机“舒适区”更有性价比，随之推翻自身。

相比老牌汽车强国，中国汽车工业起步晚，本来并无优势可言。

产业发展的密码无他，唯有定力与坚持。

正如中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在接受瞭望智库采访时所说：

“中国新能源汽车一路走来，遇过很多困难。每当这时候，业界的人就会用一句话给自己鼓劲：发展新能源汽车是走向汽车强国的必由之路。什么是‘必由之路’？就是必须要走的道路。凭着这句话，这十年来无论是国企、民企、新势力，还是政府、科研机构、投资机构，各方力量都在坚定的沿着国家新能源汽车的战略方向前进，没想过后退。”

如果某些恶意发难的政客，愿意拿下遮蔽双目的那片叶子，认真审视产业发展全貌，就会知道：想要摘到枝头那美味的葡萄，需要勤恳耕耘、一以贯之，修剪枯枝疏叶、施加雨露阳光，缺一不可。

果树如此，产业亦如是。

政策导向是不是从一而终？配套设施是不是铺设到位？绿色观念有没有在政产学研界贯彻始终？传统汽车企业能不能搁置短期利益实现“大象转身”？

思考上述任何一个问题，都比望着别人院子里的葡萄含酸指责更奏效。

赤裸裸的“双标”

个别西方政客的另一重论调是：中国新能源汽车出口，损害了他国经济利益。

2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆、同比增长77.2%，创历史新高。

成绩喜人是事实。

2024年7月3日，工人在重庆两江一家汽车工厂总装车间作业。新华社记者 王全超 摄

但120万辆出口数据只占我国新能源汽车年度总销量的不到13%，国内市场仍然是主阵地。中国对欧洲出口的电动汽车仅占欧洲8%的市场份额。在这种情况下，将正常出口与所谓“出海倾销”“损害他国经济利益”相挂钩，毫无事实根据。

在此，还可以对比一组海外数据：

德国联邦统计局数据显示，2023年德国电动汽车产量约为97.3万辆，出口约78.6万辆。也就是说，德国电动汽车出口量占产量的比重为81%。

2023年韩国五大汽车制造商(现代、起亚、雷诺三星、通用大宇、KG汽车)的全球销量达到799万台，其中海外销售654万台，海外销量占比81%。

2023年之前，日本连续多年位居全球最大汽车出口国。2023年，日系车在美国的整体市场份额约为35.5%，而这已经是日系车低谷期的成绩。

上述国家的汽车出口比重，均远远高过中国。

积极走进国际市场，参与国际分工和国际交换，是贸易全球化的本意。

汽车强国的标志之一，就是品牌的全球市场表现和影响力。多年来，美日韩等国诞生了一批跨国车企，受益于全球化贸易格局，走俏海内外市场。在中国汽车消费市场，德系车、日系车、韩系车都曾红极一时，至今品牌影响力依然强大。

当本国企业受益时，便对全球化、自由贸易赞不绝口；当其他国家有出海发展势头，便要关上大门，疾呼他国产业“出口泛滥”“损害利益”。西方某些政客和媒体的逻辑，是赤裸裸的“双标”。

汽车业是高度全球化分工的产业。这些跨国实体奠定了西方汽车强国的根基，更进一步夯实了汽车业的全球分工格局：供应链和需求链纵横交错，互相嵌入，如毛细血管般遍布多个国家和地区，早已是你中有我、我中有你，一荣俱荣、一损俱损的关系。

面对如此格局，跨国企业看得很明白：

宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）曾发出警告：“欧盟很快就会搬起石头砸自己的脚”。

梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）呼吁欧盟将眼光放长远，称“保护主义正在走向错误的道路”。

陈词滥调反复炒作

以美财长耶伦为代表的西方政客，持续炒作“中国产能过剩论”，矛头直指新能源汽车产品。

对此，我们可以先回顾下理论概念：

产能过剩是一个普遍的市场经济现象。在市场经济条件下，供给和需求一般难以达到完全平衡的状态。在一定时段内，当供给侧产能大于消费端需求时，就会产生过剩。

在微观层面，企业为应对经济的周期性波动，可以通过持有一定的过剩产能或提前规划布局一部分生产能力，保证供应的弹性和韧性。在宏观层面，适度的产能富余能激发良性竞争，推进产业优胜劣汰和技术进步。

与西方经济学语境相比，我国政策文件中常出现的“产能过剩”一词，通常是指结构性过剩。例如低端产品出现过剩，而高端产品产能则与之相反，存在稀缺现象。这是中西之间对于这一概念理解的不同。

判断一个行业产能是否过剩的一个指标是“产能利用率”，即实际产出 / 生产能力×100%。

如果产能利用率过低，那么该行业或存在生产设备闲置或资源浪费情况；若产能利用率过高，则企业应考虑产能扩充、未雨绸缪，避免未来生产受限。

不同行业的不同发展阶段，产能利用率的合理区间也不同。一般而言，工业制造业产能利用率在70%-90%之间，均为合理。

现在来看中国新能源汽车的产能情况：

中国贸促会汽车分会会长王侠提供的最新数据显示，中国新能源汽车的产能利用率目前为76%左右，与美国不相上下。

头部新能源汽车企业的产能利用率处于合理区间中的高位水平。根据中金研究院数据统计，过去3年，以比亚迪等为代表的新能源汽车厂商产能利用率持续攀升，个别车企甚至超过100%。

再来看产销数据：2023年，中国新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，产销数据几乎持平，足以说明行业发展健康，产能配置合理。

市场规律最为公平

就西方国家反复炒作中国新能源“产能过剩”，中国外交部发言人曾批驳指出：中国的新能源产能是助推世界经济绿色转型急需的先进产能，而不是过剩产能。美方炒作中国新能源产业“产能过剩”，完全背离客观事实和经济规律，本质上是保护主义。

新能源汽车是新兴产业，处于高速发展阶段，市场竞争激烈。产能建设有一定的周期，企业出于提前布局的需要，为今后一段时间预留出一定的产能冗余，本就在情理之中。

中国电动汽车百人会副理事长董扬近期在社交媒体撰文，佐证了这一观点：

“以笔者在企业工作的经验，对于市场年度增长率5%-10%的产品，应该有10%-20%产能冗余。另外还有一定幅度的波动，所以产能利用率在60%-80%都是正常的。对于年度市场增长率30%甚至更多的产品，产能冗余度要大得多得多。因此，对于中国的新能源汽车和动力电池，在当前高增长的情况下，比照一般稳定市场产品，来要求产能利用率，肯定是错误的。”

根据中国汽车工业协会数据显示，2023年，国内新能源产销同比分别增长35.8% 和37.9%，完全符合“高增长”产品条件。

实际上，关于中国新能源汽车是否产能过剩的话题，业界和媒体讨论过多轮，也早有科学定论。全国政协经济委员会副主任苗圩曾用实际数据回应过这一问题：

“我记得2021年有一个媒体报道，我国新能源汽车产能已经达到1000万辆了，可是当年的产量只有300万辆。产能不是严重过剩吗？一计算产能利用率只有百分之三十几。可是大家没想到转过年来，我们新能源汽车干了700万辆。如果没有2021年1000万辆的产能，去年如何干出700万辆的新能源汽车？”

企业对市场的讯号是最敏感的。扩产还是减产、建厂还是关厂，企业的产能规划布局归根结底是对市场供求关系的直接反应。

面对市场年度增长率超过35%的高速发展产业赛道，中国新能源汽车产能在合理区间留出一定冗余，头部企业维持高位，并不存在所谓过剩问题。

同时，也有个别新能源汽车品牌，在优胜劣汰的竞争环境中面临大浪淘沙、乃至被淘汰的命运，这是结构优化的必然之路，并不影响产业整体走势。

反之，若整体需求放缓，销量增速和渗透率处于低水平，则停建新产能，乃至关厂调整也是符合市场规律的操作。

例如，2023年，美国新能源汽车渗透率为9.5%，较2022年只提高了0.6个百分点，需求遭遇严重瓶颈。

于是，美国一些车企开始叫停新建产能：纯电动汽车制造商Rivian Automotive暂停了耗资数十亿美元在乔治亚州建立新工厂的计划，通用汽车也决定暂停在密歇根州Orion工厂生产电动皮卡。

经济学原理和市场规律是公平的。面对黄金赛道，谁不想开足马力忙生产？只是不能无视客观现实，更不能将自身问题，推诿他人。

充分竞争“出英雄”

事实上，在个别西方国家频频利用关税等手段，企图关上汽车全球化大门时，中国却走出了与之不同的道路。

近年来，“开放”成为中国汽车产业的关键词之一。

2018年7月1日起，我国降低了汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%。

同年，国家发展改革委宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放：其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

2019年10月16日召开的国务院常务会议上，提出“优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇”。

吸引更多世界级汽车企业以不同形式进入中国市场，营造良性竞争的发展环境，正是中国汽车产业政策调整的初衷。

正因为有了这一系列明确的信号，2018年，特斯拉掌门人马斯克在中美经贸摩擦的背景下，不顾时任总统特朗普“呼唤本国车企回去建厂”的喊话，火速赶往上海，筹建特斯拉上海超级工厂。

彼时，业界和舆论界也有很多关于特斯拉是“鲶鱼入水”还是“引狼入室”的讨论。

保护与开放之间，到底该如何选择？

哪一个才对本国产业发展最有利？

特斯拉来华后的几年时间，中国电动汽车市场迎来“百花齐放”，产业结构不断优化，新技术、新产品、新业态层出不穷。

对于一个真正的汽车大国、汽车强国，只有充分竞争的产业格局才能“出英雄”。对于全球汽车业而言，电动化转型是绿色发展、低碳发展的必由之路，而只有更加开放的心态和更加合理的供应链和需求链布局，才符合所有企业的根本利益。

Stellantis公司首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）称，对进口到欧洲和美国的中国汽车征收关税“对那些走上这条道路的国家来说是一个重大陷阱”。

在历史上，中国的光伏、机电等出口优势行业，都曾经历过西方国家的反补贴调查。这一系列操作，对于中国产业而言，并不陌生。

但事实证明，过度保护，只会滋生腐败。为外来者设限，只能阻碍自身进步。

确实，关上大门，才是陷阱。

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