美国汽车工业是怎么发展起来的?

美国汽车工业是怎么发展起来的?
2022年08月17日 18:15 虎嗅APP

本文来自微信公众号:砺石汽车(ID:lishiqiche2016),作者:王剑,原文标题:《各领风骚数十年,复盘美国汽车工业发展史》,头图来自:unsplash

20世纪初的一天,福特汽车的创始人亨利·福特在参观芝加哥的一家屠宰场时,深受启发。

活生生的肉牛被送进屠宰场的流水线后,经过一系列宰杀分割,从终端出来已是一块块新鲜的牛肉。

而且整个工厂内的工人,每个人只负责其中一个步骤,效率极高。

别人看到的是机械化的宰杀过程,亨利·福特看到的却是一种全新的汽车生产模式。他联想到如果能将这套模式复制到自己的汽车厂,那将会解决困扰自己多年的效率和成本问题。

当时全世界的汽车生产厂商已经普及了装配线(Assembly line)模式,效率虽好于纯手工模式,但工人依然需要在不同工序车间走动。福特汽车也不例外。

事实上,相比竞争对手动辄数千美元的售价,福特生产的T型车最初售价只有850美元,已经很便宜了。

可福特并不满足,为了迎合市场需求,他始终在寻找提升效率的办法。

受到屠宰场之行的启发,福特回去便开始研究更高效的生产模式。

1913年,福特汽车的底特律工厂采用了著名的“流水线”(moving assembly line)生产模式,将原来装配线改造成用传送带驱动。工人只需负责单一的工序,做完之后产品随传送带进入下个工序,直至汽车装配完成。

流水生产线的问世简化了福特T型车的组装流程,将原来涉及3000个组装部件的工序简化为84道工序。

流水线出现之前,福特汽车的年产量只有10000辆,而流水线出现后的1913-1914年间,福特就生产了24.83万辆汽车,每天生产近800辆,平均每36秒生产1辆汽车。 

到1920年,福特汽车的年产量已经突破1000000辆,堪称奇迹。

由于生产效率实在太快,甚至还出现了福特汽车下线后,油漆都还没干的尴尬局面。

快速高效的生产流程也降低了成本,T型车的售价直接降到290美元,比买部马车还便宜。

按照福特工厂的日薪5美元/8小时计算,普通工人不到半年就能买一辆T型车。

产量激增,人手也不够了。在比同行平均高两倍的诱惑下,大批美国人哼着“到底特律去”的歌谣来到福特汽车厂。

有了标准化的流水作业模式,任何人不分工种、年龄,只要培训合格就能立即上岗作业,而且效率不输于传统熟练工,这意味着曾经只有技术人员才能造汽车的历史被彻底颠覆。

福特生产线出现的意义不仅是让美国人买得起汽车,关键是使包括汽车在内的各种工业产品生产都能得以标准化、批量化,这极大促进了美国整个工业体系的完善和发展

汽车工业的快速崛起带动了美国整个工业产值的提升,身处第一次世界大战中的美国靠卖军工产品不仅腰包鼓了起来,更由此成为世界第一工业强国,工业产值占到世界总产值的38%。

遗憾的是,对产量的极致追求,使福特T型车也不断出现质量问题,甚至每10辆中就有一辆会出现车门打不开的问题。

同时,铺天盖地的T型车也让美国人有些“审美疲劳”,过于单调的车型也让人们吐槽“为什么T型车像情人?因为你不想在街上被看到和它在一起。”

如此背景下,终于让其他竞争对手看到了机会。

就在福特T型车一辆接一辆下线时,凯迪拉克创始人利兰研发出装配了V8发动机的type 51,浑厚的机器轰鸣声征服了不差钱的消费者,也开启了美国大排量车的时代。

凯迪拉克从创业初期就将目标放在汽车品质和加工精度上,彼时其拥有着全世界最为先进的汽车生产设备。

1908年,为了应对竞争,凯迪拉克与新创建的通用汽车完成了合并,成为同时拥有凯迪拉克、别克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪佛兰五款品牌的通用汽车公司。

通用的前身其实是别克汽车公司,由戴维·别克在1907年成立,后卖给了美国最大的马车制造商——威廉·杜兰特。

可惜新组建的通用未能将品牌整合成功,加上扩张迅速以及借贷经营,销售始终不佳,汽车市场几乎都被疯狂输出的福特垄断。

那时的美国车主有个段子,“努力超过一辆福特车没有用,因为前面总还会有一辆福特车”,由此可见福特汽车惊人的销量。

1920年,福特在美国汽车市场占有率超过60%,通用仅为12%,沦为市场“看客”。

通用总裁威廉·杜兰特做人比较强势。如果说强势能带来效益也就罢了,可偏偏通用在福特的碾压下毫无还手之力,内部的矛盾不断激化。

1920年,在与威廉·杜兰特大吵一通后,副总裁沃尔特·克莱斯勒离开通用,加入威力斯-欧弗兰特(Willys-Overland)公司担任执行副总裁,随后又被马克斯威尔-查默斯(Maxwell-chalmers)汽车公司聘请。

克莱斯勒能连续被两家汽车公司看中,是因为他素有“公司的医生”美誉,不仅在机械制造上极具天赋,更在公司管理上很有章法。

1924年,克莱斯勒在企业内部进行了一系列大刀阔斧改革后,推出了“克莱斯勒6号”汽车。这是一款采用3.3升六缸发动机,最高时速可达每小时110公里,性能远超同类车型的新型汽车。

“克莱斯勒6号”投入市场后便受到消费者追捧,也鼓舞了克莱斯勒,他随即将马克斯威尔公司重组并更名为克莱斯勒汽车公司。

1927年,克莱斯勒先后推出了“50系列”、“60系列”、“70系列”和“80帝王”,紧接着又收购“道奇兄弟公司”(Dodge),并在全美发展了近4000家经销商,开始与福特、通用分庭抗礼。

同年,随着福特第1500万辆T型车下线,这款开启美国汽车时代的经典车型正式谢幕。

物美价廉的T型车也帮助亨利·福特实现了当初“让每个普通人都拥有汽车”的梦想。

这边克莱斯勒和福特风光独好,曾经苦苦挣扎的通用正在新的领导者带领下,开启了逆袭之路。

克莱斯勒离开不久,威廉·杜兰特也被迫从通用黯然离职,接任他的是副总裁阿尔弗雷德·斯隆。

面对当时一盘散沙的状态,斯隆首先将通用改组为五家不同类型的生产企业,用以满足差异化的市场需求。

分而治之的模式使通用旗下每家汽车公司,生产上灵活机动,管理上高度集中,彼此还能紧密协作。

彼时,福特由于庞大的市场占有率变得有些傲慢,面对消费者日益增长的需求,依然只专注生产黑色T型车。

斯隆则抓住机会,鼓励旗下各汽车公司设计出符合不同购买力人群需求的车型,还主动更换颜色来迎合市场。

同时,斯隆坚持品质不降价,对于买不起新车的消费者,推出如旧车抵扣、与金融机构合作分期付款等创新模式,有力保障和促进了新车销售。

在他接任后仅三年时间,通用便扭亏为盈,股价也随着乐观的经济形势不断上涨。

阿尔弗雷德·斯隆最大贡献不只是让通用快速翻身,更是开创了当今管理学的三要素:分权管理、财务控制和灵活市场应对策略

自他之后,通用始终秉持这些管理原则至今。

那时期的美国汽车工业远不止福特、通用、克莱斯勒这些汽车巨头,在旺盛的汽车需求环境下,依然有不少汽车企业过着“小而美”的快活日子。

可惜这段快乐时光,随着逐渐蔓延的经济危机变得黯淡。

1929年开始的金融危机令无数金融机构胆战心惊,大量企业资金链断裂,产品单一的汽车企业彻底破产,汽车巨头们也遭受重创,唯有克莱斯勒安然无恙。

由于海外公司的布局以及提前买下道奇和顺风(Plymouth)公司,克莱斯勒成功经受住了危机考验。1933年其以25.8%的占有率超越了福特,成为经济危机中唯一超过1929年繁荣时期销量的车企。

这一时期,克莱斯勒还创新地设计出流线型车身的Airflow,可惜并没得到消费者的青睐。

这个设计后来被通用吸收,数年后通过别克概念车Y-job,才被世人认可。

风暴停息后,美国汽车产业经历了一次洗牌,克莱斯勒、福特以及通用成为汽车产业的三大巨头。

但金融危机的阴霾还没彻底散去,世界又迎来更大的一次动荡,第二次世界大战爆发。 

当战争的漩涡将美国再次卷入后,美国汽车产业不可避免地转型到军工生产。

这场让美国倾尽全力的战争,刺激了美国各个产业的发展,汽车工业首当其冲。

时任通用汽车公司总裁威廉·克努森接受总统罗斯福委托,负责领导美国境内所有军工生产工作。

克努森当时给同行们的生产指标是制造5万架战机、13万台发动机、1.7万门重炮、2.5万门迫击炮以及百万辆的军用汽车。

可实际产量远远超过了规划,仅通用自己在战争期间就超额完成了生产目标。总计生产了20.6万台飞机发动机、1.3万架海军战斗机、9.7万副飞机螺旋桨、3.8万辆坦克和坦克歼击车、19.8万台柴油发动机、19万门火炮、85.4万辆军用卡车以及无数枪支弹药……

冲锋在前线的除了各家车企生产的不计其数的卡车、轿车、吉普车,还有克莱斯勒组装的各种型号坦克,以及从福特装配线飞出的轰炸机等武器。

如此显赫的成绩使得威廉·克努森成为美军历史上,唯一一位以平民身份被授予陆军中将军衔的商人。

由于汽车工业对军工生产的巨大贡献,当时的美国总统艾森豪威尔发明了“军事-工业复合体”这个概念,核心就是汽车工业。

战争让这些汽车巨头赚得盆满钵满,也让美国强大的工业实力再次震惊全世界。

由于战火并没波及到美国本土,使得这些车企专注军工生产的同时,将汽车产业的革新延续到了战后。

三大车企你追我赶,各种创新的设计层出不穷。电动车窗、自动变速箱、盒式磁带汽车音响等出现,使汽车的舒适性有了质的飞跃。

生活富足的美国人不仅买房子要大,买车也要型号大、排量大。

战后美国大街上,跑得最多的车型是又大又宽的家庭式旅行车(Station Wagon),它能载着全家人外出度假休闲,其乐融融。

为了迎合虚荣心爆棚的消费者,所有车型设计都趋向更低、更长、更宽的全尺寸非承载后驱轿车。

另外,受到火箭以及喷气式飞机设计的影响,许多车辆不仅周身镀铬,还在车尾加装了夸张的尾翅。这种设计未必对汽车性能有多大帮助,纯粹就为了炫耀。

整个五十年代,经济繁荣的美国,曾创下汽车销售106个月持续增长的纪录。

歌舞升平中,铁幕悄然低垂。

1957年,苏联发射了第一颗人造地球卫星,在太空技术上领先美国一步。

美国人在太空上慢了一步,希望在陆地上找补回来。

随后数年,福特牵出了“野马”、雪佛兰拿出了“科迈罗”、道奇则推出了“挑战者”,这些都是外形粗犷,动力强劲的大排量美式“肌肉跑车”。

沉迷于速度与激情中的美国人并没察觉到,一场危机正静悄悄袭来。

1973年,中东战争引发石油危机,电荒油荒遍布欧美,美国经济狂飙的脚步戛然而止。

半年时间,美国国内的石油价格翻了四倍,五分之一的加油站无油可加。

为了应付暴躁的车主,加油站的老板不得不端起了枪。

油荒的阴云同样笼罩在欧洲,英国号召全家人挤在一间房内取暖,德国私家车每月只能行驶三天。

接连发生的石油危机击碎了美国人战后高涨的自豪感,物价上涨,失业率攀升,迷茫无措的年轻人痴迷于摇滚和朋克,试图在激烈的音乐中麻醉自己。

1975年,尼克松总统在电视讲话中怅然若失,“繁华时代我们过得太浪费了,奢侈品都被当成了必需品”。

此时,美国人终于意识到,汽车就是个代步工具,能开就行。

危机之下的美国车企同样步履维艰,油价上涨不仅仅是人们加不起油,企业的生产成本同样水涨船高。

可惜,三大车企并没能真正警醒,早期的荣耀和火热的销售纪录,使得车企依然陶醉在毫无节制又华而不实的设计理念中。

1978年,克莱斯勒公司总算想起开发小型车,靠抄欧洲同行“作业”,推出了普利茅斯Horizon和道奇Omni两款前驱小型车,受到市场的欢迎。

但是,美国汽车市场早已被更便宜以及油耗更低的日本汽车所占领,美国汽车产业危机四伏。

1979年,美国汽车总产量从之前的1287万辆降到1147万辆。日本汽车则在美国销售超240万辆,占同期进口车总数的80%,相当于美国汽车国内销售总额的20%。

日本汽车在美国市场的狂飙突进,让美国车企惊呼这是“又一次珍珠港事件”。

这话也不算过分,受到日本汽车的冲击,三大车企个个风雨飘摇:通用亏7亿多美元,福特亏15亿美元,克莱斯勒亏损更是达到17亿美元,濒临破产。

同一年,总统卡特发表了电视演讲,坦承“这场危机正让我们越来越质疑自身生活的意义”。

危机并不是一天造成的,从1973年开始,油价波及下的美国汽车销量已不断下滑,可惜美国三大车企并没能及时应对。

客观分析,美国大排量车早期火爆一方面归功于产业技术的不断提升,另一方面也得益于发达的高速公路。可在石油危机到来后,通货膨胀,购买力下降,面对大排量车,消费者不但买不起,也开不起。 

更尴尬的是,美国车眼睁睁看着日本车不断蚕食自己的市场,却始终无法打入日本市场

这里面既有美国车不适合日本国情因素,也有日本政府限制进口车入境的客观原因。

感受到压力的美国车企始终没能拿出有效对策,反而指望政府不断向日本施压。 

20世纪80年代,从里根政府开始,美国对日本发起了15次调查,从汽车逐渐波及钢铁、电子产品等。

日本政府也很听话,逐渐限制对美国的汽车出口。

输入美国的日本汽车数量是减少了,但美国国内对日本车的需求量并未减少。

没办法,美国车企研发的速度总是赶不上日本,一招不慎,步步落后。

90年代初,冷战结束后的世界又开始了追逐资本的游戏。

1998年,克莱斯勒接受了戴姆勒-奔驰递来的“橄榄枝”,成为一家超级跨国企业。

可由于彼此文化理念不同,经营思路差异太大,2007年,双方最终以分手告终。

单飞两年后,摇摇欲坠的克莱斯勒再也撑不住,申请破产保护,随后被意大利的菲亚特汽车公司收购。

1999年,看到克莱斯勒与戴姆勒-奔驰“联姻”,感受到压力的福特以65亿美元接盘了瑞典的沃尔沃。

可惜,由于“消化不良”,在克莱斯勒和戴姆勒-奔驰分道扬镳后第二年,福特也忍痛以18亿美元将沃尔沃卖给了中国的吉利集团。

福特同时售出的还有旗下的捷豹和路虎,对象是印度塔塔汽车公司。

卖出这些品牌并不能说明福特有多么失败,相反由于及时脱手,使得福特成为2008年金融危机中,唯一没有破产的美国车企。

是的,美国三大车企中除了福特,另外两家都曾申请过破产。

其实从20世纪80年代,通用汽车在国内同行以及日韩等进口汽车竞争压力下,就一直发展缓慢,一度只能靠缩减产量和裁员来勉强度日。

虽然这期间的通用汽车积极开拓海外市场,先后在欧洲、亚洲等地开设生产工厂,销量有所回升,可依然难抵颓势。

1989年,通用汽车从十年前近一半的市场份额锐减到35%,随后就一直没能缓过劲。两年后,通用迎来有史以来最大的财务赤字,亏损近50亿美元。

2009年,在金融危机与内部亏损加速的双重打击下,熬不下去的通用汽车只能递交了破产申请。

可通用汽车毕竟是战争时期的“大功臣”,美国政府在关键时刻伸出了援手。

通用汽车艰难复苏期间,也迎来了首任女性首席执行官玛丽·巴拉。

2010年,在玛丽·巴拉的领导下,通用汽车实现了47亿美元盈利,为1999年以来最高盈利水平。

通用汽车自此开始浴火重生,逐渐成为三大车企中市值最高的企业。

2011年,最后一辆福特“维多利亚皇冠”下线,这款影视剧中最常见的警车型号,从此成为美式大排量车的绝唱。

此时没人注意到,道路上汽车发动机隆隆轰鸣中,多了一丝微弱的电流脉冲声,电动汽车悄无声息地驶进人们的生活。

传统车企对此嗤之以鼻,因为电动车企中最具代表性的特斯拉,这年全球总销量才650辆。即便算上特斯拉自2008年以来的总销量,也不过2450辆。

谁都不会相信,“闹着玩”一般销量的特斯拉将会成为传统车企最强劲的竞争对手。

传统车企确实有看不起特斯拉的理由,因为在电动化方面,它们都是特斯拉的老前辈。

20世纪90年代,通用汽车推出了EV1电动车;克莱斯勒生产了近百辆TEVan(电动货车)与EPIC(电动通勤车)提供给相关企业,成为美国唯一电动车量产车企。

福特更是早在1914年,就已经打造出一款电动车。1960年,福特也设计了一款适合城市形式的电动汽车Comuta。

只是相比庞大的燃油车市场需求,三大车企在电动车领域的创新只是浅尝辄止。

2010年之后,出于环保以及技术升级考虑,三大车企相继启动了电动汽车的研发和量产工作。

2015年8月,美国车企共交付了超过36.3万辆插电式电动车(其中包括5万辆特斯拉轿车),占全球销量的36.3%,成为插电式电动车细分市场的领跑者。

与此同时,日本的混合动力轿车依然在美国乃至全球市场占据主导地位。

但是随着特斯拉的异军突起,电动车成为资本的宠儿,使得汽车品牌的销量与市值并不成正比。

2020年,全球销量最高的丰田为952.8万辆,市值为1931亿美元;通用的销量为682.9万辆,市值为649亿美元。

特斯拉这年销量仅为49.9万辆,市值却最高达到6083亿美元,已超过3个丰田汽车,约相当于10个通用汽车的市值,成为世界车企不可思议的一匹“黑马”。

从百年前的燃油车到如今的电动车,汽车时代又一次掀开了新的篇章。

可惜,特斯拉的辉煌并不能阻挡这年突如其来的新冠疫情。

笙歌停歇,欢宴散场,疫情考验下的全球汽车工业遭受了严重冲击。

由于半导体短缺和供应链不足等问题,有外媒预测美国2022年汽车销量预计将下降17.3%,达到十年来最低水平,境况像极了经济大萧条时代。

挥之不去的疫情魔咒,至今萦绕在全世界上空。

危机中,不禁想起了曾经预言了消费主义、大数据、甚至病毒蔓延的未来学家托夫勒。

他在那本《第三次浪潮》前言里毫不掩饰对未来的种种担忧,但他也同样指出:

所有乱象都指向一个新时代。

悲观无用,不如思考蓝图。

闯过布满暗礁的海。

本文来自微信公众号:砺石汽车(ID:lishiqiche2016),作者:王剑

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