中车丁叁叁：600公里磁浮系统常导技术最成熟希望尽快达速实验|青岛市_新浪财经

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　　原标题：中车丁叁叁：600公里磁浮系统常导技术最成熟希望尽快达速实验来源：中国经营网

　　本报记者路炳阳孙丽朝唐山报道

　　“时速600公里高速磁浮交通系统目前进入达速实验准备阶段，我们现在最希望有一条60~100公里以上的试验线让车尽快上线，实现达速运行，将系统完善，争取在日本高速磁悬浮列车进入商业运营之前，让中国车先跑起来。”9月27日，中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛在唐山召开，会上中车青岛四方副总工程师丁叁叁作出上述表示。

　　由中国中车股份有限公司（以下简称“中国中车”，601766.SH）承担研制、具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统2021年7月20日在中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“青岛四方”）下线。青岛四方方面称，这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着中国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。

　　就中国高速磁悬浮列车发展路线，丁叁叁表示，随着磁浮技术的发展，有很多不同技术进入到专家视野中，形成了一些不同的声音。尤其是十三五期间，青岛四方高速磁浮项目启动以后，关于技术路线，各种思潮特别激烈。

　　丁叁叁认为，高速磁浮目前采用技术主要有四种：2006年开通的上海磁浮列车示范运营线采用的常导电磁磁浮技术、日本山梨试验线超导电动排斥磁浮技术、西南交通大学（以下简称“西南交大”）正在研制的钉扎磁浮（高温超导磁浮）技术、美国SpaceX公司创始人、特斯拉公司CEO埃隆·马斯克提出“超级高铁”永磁电动悬浮技术。青岛四方时速600公里高速磁浮交通系统即采用常导电磁悬浮技术。

　　丁叁叁称，从工作机理、指标先进性、工程化现状与风险及技术经济性等方面综合考虑，几种技术各有千秋。他认为，青岛四方时速600公里高速磁浮交通系统采用的常导磁浮技术最成熟，工程化程度较高，就线路轨道全系统而言，常导更经济，且中国目前已经全面掌握其商业运营知识产权，主要风险方面已基本不存在。

　　就超导磁浮，丁叁叁表示，其技术复杂，建设成本较高。其中高温超导磁浮，舒适性较差、冗余度小、载重小能效高，同时辐射大，轨道积雪结冰难处理。该技术目前国内外均处于仿真及实验室探索阶段，无成套技术，无工程系统方案，核心技术仍待研究和突破。

　　同时，丁叁叁称，高温超导磁浮目前存在着安全问题、基础理论和工程技术等主要风险。他认为，高温超导磁浮的这些缺陷恰恰是常导电磁磁浮的优势，当前常导电磁磁浮工程运用方面已经基本可行，而高温超导磁浮或还要经过10~20年的发展，才有工程运用可能。

　　对于目前高速磁悬浮的不同技术路线，丁叁叁认为很多人有误解。他举例称，有人认为超导磁浮磁场强大，它提供的磁场悬浮力、导向力就会多，这具有片面性。他称，当超导磁浮做到工程产品的时候，它的性质就会发生变化，从车的角度来看，超导磁浮得到的悬浮力，是以车体的重量、体积同步增加得到的，以此看，超导磁浮悬浮力优势并不明显。他称，超导磁浮具有强大的电流，这也意味着遇到了风、雨等震动时，车的调节能力就很差，采用常导磁浮就可以进行调整。

　　此外，在功耗对比方面，采用超导磁浮技术的列车功耗仅十几千瓦，而常导技术则需要一百多千瓦，有人就认为常导技术在功耗上处于劣势。丁叁叁称，超导体是零电阻，所以没有悬浮导向功耗，从悬浮本身而言确实很低，但是要维持超导状态，就需要一百多千瓦的维持功耗，如果把悬浮力功耗和维持功耗加在一起做比较，实际上差不多。“常导技术是700多千瓦，超导是671千瓦，差别很小。”他说。

　　丁叁叁称，采用常导技术的列车可以承受的悬浮重量是75~80吨，而采用超导技术的列车大概只有25吨左右的增量，如果减去乘客的重量，留给服务设施、车内电器、内饰的增量空间就会很小，这会直接影响到舒适度。他举例称，日本的高速磁浮，因为没有质量空间去做减震处理，在时速500公里时，噪音超过90分贝。“这样大的噪声，长距离运行没有人能够忍受。”他说。

　　关于能耗和辐射问题，丁叁叁强调，磁浮的能耗也就是效率和轮轨高铁差不多，都在81%左右；车内和车外的噪声问题虽然是一个挑战，但是也有相应的解决措施，是可以解决的。就磁浮的辐射问题，丁叁叁认为，这是一个伪问题，经过反复分析，常导磁浮的辐射不超过手机，更不超过轮轨高铁。

　　青岛四方于2016年6月启动时速600公里磁浮项目研发，2019年5月23日，时速600公里高速磁浮试验样车下线，2020年6月在上海同济大学试验线上试跑，试车时速未超过50公里，属于低速运行，后经过系统优化确定最终技术方案，于2021年1月研制出成套系统并开始了6个月的联调联试。

　　不过，在今年7月20日青岛四方时速600公里高速磁浮交通系统下线后，因试验线项目建设缓慢，该车达速实验计划不断延后。2019年，该车样车下线时，中国中车曾计划2022年完成对该样车的高速考核，目前这个时间表已经延后至2025年前。

　　就在青岛四方以常导电磁悬浮制式研制高速磁浮列车的同时，西南交大主导的高温超导高速磁浮系统研制也在同步进行。2021年1月13日，世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在成都启用，该样车设计时速620公里，西南交大方面称，这标志着高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破。

　　该验证线全长165米，建设占地约1250平方米，可实现高温超导高速磁浮样车的悬浮、导向、牵引、制动等基本功能，以及整个系统工程的联调联试，满足后期研究试验。

　　高温超导高速磁浮工程化样车与试验线由西南交大负责总体设计，中车唐山机车车辆有限公司负责磁浮样车的开发与研制，中车株洲电机有限公司负责电机制造，中铁二局集团有限公司负责线路施工。

　　西南交大方面称，高温超导高速磁浮技术拟首先在大气环境下实现工程化，预期运行速度目标值大于600公里/小时。下一步计划结合未来真空管道技术，为远期向1000公里/小时以上速度值突破奠定基础。

　　在青岛四方与西南交大之后，2017年8月，中国航天科工集团公司宣布开展了“高速飞行列车”的研究论证，利用超导磁悬浮技术和真空管道，致力于实现超音速的“近地飞行”。中国航天科工相关负责人透露，高速飞行列车项目的落地将按照最大运行速度1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时三步走战略逐步实现。

　　就高速铁路未来研究方向，中国工程院院士、中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）原总工程师何华武在2019年6月14日召开的2019世界交通运输大会上曾表示，轮轨高铁运行速度的进一步提升，受到轮轨关系、弓网关系、流固耦合关系、运行环境等因素的制约，未来高铁技术若要实现速度上的突破，可将高速磁悬浮或低真空管（隧）道高速磁悬浮铁路作为研究方向。

　　中国工程院院士、中铁总原副总经理卢春房也曾对《中国经营报》记者表示，轮轨高铁运行时速到400公里之后，就会受到较多因素制约，再继续提速比较困难，而磁悬浮列车可以在速度上达到更高水平。

　　不过作为中国高铁唯一运营方，国铁集团对磁悬浮技术不感兴趣。国铁集团人士曾多次对《中国经营报》记者强调，中国在“更高速度试验列车”研究上的目的性很强，就是开展基础性、理论性和关键系统的可靠性研究，进行新材料新技术的研究，为高速铁路未来的发展做好知识储备，目前高速磁悬浮列车谈商业运营为时过早。

　　对于更高速度试验列车技术方式是以轮轨方式继续研究，还是转向磁悬浮技术，国铁集团方面也从未表态。“对于打破高铁绝对速度纪录，我们没有任何计划。”国铁集团人士说。

　　2017年，时任中铁总科技和信息化部负责人周黎曾就高速磁悬浮研究在公开场合表示：作为运营商，中铁总首先要对旅客安全负责。从经济性看，中铁总也不希望看到运营成本成倍增加。

　　就更高速铁路，2021年1月4日国铁集团方面提出，组织实施“CR450科技创新工程”，研发更安全、更环保、更节能、更智能的复兴号新产品。国铁集团人士对《中国经营报》记者表示，“CR450科技创新工程”即“下一代更高速列车’项目，研制运营时速400公里动车组，这是中国未来更高速列车发展目标。他认为，下一代更高速列车时速将以400公里为起点，以更环保、更经济、更安全和更具技术竞争力为目标，研制“友好型”高速列车。

　　需要指出的是，国铁集团“CR450科技创新工程”中的运营时速400公里动车组，仍采用轮轨技术。

　　中共中央、国务院2021年2月24日印发《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称“《纲要》”），《纲要》除对传统高速铁路中长期规划发展提出要求外，首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用做出规划。《纲要》提出，研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。不过《纲要》没有就高速磁悬浮通道具体建设时间、地点给出明确要求。