钢价大涨 铁路货车装备上下游企业共同挤压中车利润空间

　　原标题：钢价大涨 铁路货车装备上下游企业共同挤压中车利润空间 来源：中国经营报

　　本报记者 路炳阳 北京报道

　　近日，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）启动了年内第三次货车招标，共1.6万辆，算上前两次，2021年国铁集团共招标货车3.61万辆，总价约150亿元。不过，貌似体量巨大的采购在供应商中国中车股份有限公司（以下简称“中国中车”，601766.SH）看来，盈利前景仍难言乐观。

　　成本上涨

　　截至目前，2021年国铁集团共招标货车3次，采购X70型集装箱专用平车、NX70A型共用平车和KZ70型石砟漏洞车各3万辆、6000辆和100辆。这其中99%以上均为集装箱运输用平车。

　　中国中车人士对《中国经营报》记者称，上游原材料钢材价格持续上涨，造车成本不断提升；下游采购商国铁集团常年维持原价采购，而作为制造商中国中车，对钢铁企业和国铁集团均无议价能力，导致中国中车货车板块利润不断被产业链上下游企业挤压。“目前货车板块利润率或许已经不到10%，沦为中车利润率最低的车辆板块之一。”他说。

　　货车企业中车齐齐哈尔车辆有限公司（以下简称“齐车公司”）人士对记者称，以年度采购量最大的X70型平车为例，该车制造成本上涨主要体现在两方面，一是主钢材价格上涨，二是配件价格上涨。

　　中国中车官网显示，X70型平车自重22.4吨，主材为全钢焊接结构底架，钢种为Q450NQR1高强度耐候钢；配件主要由锁闭装置、制动装置、车钩缓冲装置及转向架、车轮等部分组成，“因为配件主要也是钢材组成，所以无论是主材还是配件，价格都在上涨。”齐车公司人士说。

　　Q450NQR1耐候钢主要用于铁道车辆，国内生产该钢材厂家主要有宝钢、鞍钢、太钢、马钢等。就钢材价格近期涨势，鞍山钢铁集团有限公司（以下简称“鞍钢”）人士对记者表示，近两年来，钢材出厂价格不断上涨，就Q450NQR1耐候钢，他透露，2019年该钢种出厂价约4500~4600元/吨，2020年最高至5700元/吨左右，目前已经突破至7000元/吨，两年涨幅超过了50%。

　　该车车轮供应商之一马钢股份人士也对记者证实，作为配件，X70型平车车轮与车轴出厂价格近期也在酝酿上涨，幅度近20%和30%。他还对记者证实，作为处于产业链上游的钢铁企业，相对于客户中国中车，钢铁企业具有定价能力的优势，“作为采购方，中国中车基本上不可能跟我们讨价还价。”他说。

　　齐车公司人士对记者表示，经中国中车测算，两年来因主材价格和配件价格上涨，X70型平车制造成本每辆已经上涨接近5万元，而近十年来，该车型国铁集团采购价格不仅没有上涨，而且还有降价现象，中国中车成本压力越来越大。

　　就上述车辆制造成本涨幅金额，记者要求中国中车提供详细成本写实佐证，但齐车公司人士以敏感商业信息不便透露为由，拒绝提供。不过鉴于X70型平车包括配件在内，钢材占到全车质量95%以上，仍可以通过Q450NQR1耐候钢近两年涨幅价格和整车质量估算成本涨幅空间，当前制造一辆X70型平车所用钢材价格已比2019年上涨了5.32万元。这与齐车公司人士提供的信息较为接近。

　　双雄博弈

　　齐车公司人士对记者表示，在巨大的成本压力下，中国中车采取了多种降本增效的办法，但仍是力不从心。该人士称，2021年以来，中国中车多次与采购商国铁集团接洽，欲从根本上解决问题。他透露，中国中车本着成本共担的原则，向国铁集团提出，每辆X70型平车采购价至少提高4万元，剩余1万元由中国中车负担。经过协商，国铁集团日前仅同意每辆X70型平车采购价上涨1.8万元。

　　按照中国中车的成本计算，这意味着，每制造一辆X70型平车，中国中车货车企业就要多承担2.2万元成本，全部3.61万辆货车利润空间共被挤压掉近8亿元，企业的利润再次被摊薄。“这近8亿元，本应是我们货车企业的利润，但因为没有议价能力，我们也只能接受。”齐车公司人士说。

　　国铁集团人士对记者证实了近期中国中车对货车的涨价诉求，近期钢材价格不断上涨确实增加了装备制造商车辆制造成本，基于此，国铁集团同意将采购价格进行合理上浮。“不过中国中车对价格浮动诉求过高。面对配件企业，我们认为中国中车对其具有议价能力，中车可以更合理的价格采购配件，进而获得合理利润。”他说。

　　该人士还对记者补充称，国铁集团物资采购严格执行国家法律法规，实时监控重点物资交易价格，充分掌握主要材料价格变化情况。对车辆价格均有成本写实。在具体实施中，国铁集团会实时发现报价中存在的不合理因素，有权要求中国中车改正。

　　所谓成本写实，就是根据工厂现场生产过程，实时记录费用发生情况，精细掌握企业成本及支出情况，从而发现成本支出的关键点和视觉盲点，从而给企业采购、生产管理提出意见和建议。

　　中车困境

　　中国中车货车板块多位人士并不认可上述国铁集团人士的看法，称目前中国铁道车辆装备距离满足复杂运输环境和多样化运输需求还有不小差距，品类结构仍待完善，新型车辆装备研制需要进一步加快，但是目前货车领域的成本压力已经严重影响到新产品的研发进度。“货车企业为生存自顾不暇，必然会影响研发投入。”

　　齐车公司多位人士对记者透露，齐车公司作为中国中车主要货车生产企业之一，因受企业经营业绩影响，2021年前7月员工月平均工资仅为1600元左右，“别说研发新产品，员工生活已很艰难。”。

　　来自上下游企业的共同挤压，让中国中车货车厂叫苦不迭，“中车货车业务在内部如何理顺结构，外部如何突出重围，在采购和销售层面增强中车话语权，是我们下一步面临的严峻课题。”中国中车人士说。

　　其实早在3年前，中国中车货车企业就已经开始重组改革，进行调结构、去产能，以期达到改善经营业绩的目的。改革中，3家企业退出新造货车或修理业务，现有货车企业继续压缩产能。中国中车2021年半年报显示，当前中国中车货车产能已经降至5.15万辆/年，较2018年下降约40%。

　　中国中车货车板块收入占铁路装备收入比例近年来呈不断萎缩趋势，2017~2020年各年上半年，中国中车货车板块营业收入分别占铁路装备收入27.16%、19.24%、13.88%和13.21%，2021年上半年占比再次下滑，跌破10%，仅为6.24%。当前国铁集团仍是中国中车最大的客户，2021年上半年，中国中车向其销售额占销售总额的35.57%。

　　2021年上半年，中国中车营业收入954.64亿元，同比增长6.78%；净利润39.89亿元，同比增长8.02%。虽然中国中车营收和利润双增，但与疫情前水平再次拉大，营收与利润较2019年同期分别下降0.71%和16.57%。

　　中国中车货车制造企业主要由中车齐车集团有限公司（以下简称“齐车集团”）和长江集团旗下公司组成，共涵盖7家企业。其中，齐车集团包括齐车公司、沈阳公司和山东公司；长江集团包括长江公司、眉山车辆有限公司、太原机车车辆有限公司和西安车辆有限公司。

　　一增一减

　　新造货车属于铁路装备投资范畴，而铁路装备投资又属于铁路固定资产投资涵盖范围。2021年以来，铁路固定资产投资明显减速，也验证了国铁集团对于货车装备投资正在愈加收紧。

　　国铁集团发布的数据显示，2021年前7月铁路固定资产投资累计完成3628亿元，同比下降7.7%，铁路装备投资急速下滑致上半年投资额成为近6年来最低，仅完成2989.49亿元，自2016年以来，半年投资首次未超过3000亿元大关。

　　铁路装备投资持续低迷的同时，铁路货运市场，尤其是X70型和NX70A型平车主要运输市场——集装箱运输持续火爆，运输价格大幅攀升。这也是国铁集团近期频繁且大量招标货运平车的重要原因，同时也表明了国铁集团持续加码集装箱运输的决心。

　　2020年以来，受疫情影响，海运受限，大量货物转向中欧陆路运输通道，中欧班列作为典型的集装箱运输方式，一箱难求的状况愈演愈烈。

　　据记者了解，目前，由于中欧班列发运需求的不断增加，已有部分铁路局取消中欧班列运输优惠，直接给予铁路发运计划和阶段需求，即“全价班列”。目前在部分省份，“全价班列”已占到当地开行中欧班列总量近一半。

　　而从开行数量上看，也可一窥中欧班列的市场需求之大。截至8月底，中欧班列今年累计开行10030列，发送集装箱96.4万标准箱，同比分别增长32%、40%，自2020年5月起连续16个月单月开行千列以上，自2021年5月起连续4个月单月开行超1300列。前8个月，中欧班列西、中、东通道分别开行5125列、1766列、3139列，同比分别增长37%、15%、35%。

　　铁路整体货运方面，2021年前8个月，国家铁路发送货物24.46亿吨，同比增长5.48%；2021年上半年，国家铁路货运收入2137.7亿元，同比增长13.9%。

　　中国轨道交通行业观察人士对记者指出，可以看出，当前铁路货运市场需求没有与铁路货车装备投资同步，反而呈现出一增一减的逆向发展趋势，这或许正在加剧装备企业与运营企业的矛盾，不利于中国轨道交通产业健康发展。

　　共有困局

　　原材料价格上涨给制造业带来的压力不只在中国轨道装备产业显现，中国造船业同样面临严峻的成本压力。早在今年5月18日，中国船舶（600150.SH）曾在业绩发布会上表示，新造船价格虽有所上涨，但远不及造船所用原材料钢材的涨幅，钢板价格较2020年年底已涨超20%，这在一定程度上对公司主营业务利润率造成不利影响。

　　国际上，原材料价格上涨也使得韩国第二大造船企业大宇造船成本上升、收益下降。5月17日该公司宣布2021年一季度净亏损为2347亿韩元（约合2.07亿美元），而2020年同期盈利2425亿韩元；销售额同比暴跌43.7%至1.1万亿韩元。

　　财新网2021年5月19日报道举例称，以2.4万箱的集装箱船为例，船价1.5亿美元，近期钢价涨了2000多万美元，钢板成本的船价占比已由去年年底的25%左右升至近40%。同时，钢材上涨，一些钢铁材料的配件设备价格也会同步上涨。

　　与中国中车在钢铁企业面前没有定价话语权，同时受上下游企业双向挤压如出一辙，当前船厂对钢价也失去话语权。在这篇报道中，财新网援引一国有船厂人士的话称，“船厂的现状很尴尬，船价船东说了算，钢价钢厂说了算，船厂夹在中间很难受。”

　　为推进行业健康发展，中国船舶工业协会与中国钢铁工业协会就目前钢铁和船舶市场现状及后期趋势、船板采购模式、上下游供需衔接等议题进行了沟通，双方称将联合推动上下游建立起风险共担、盈利共享的长期合作共赢关系。有造船业内人士指出，造船和钢铁都是充分竞争行业，价格一般随行就市。为防范风险，国外主要船企一般都是与几家钢企之间建立固定的长期协作关系，价格为一年一锁定或半年一锁定，长期执行下来较利于管控成本。

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责任编辑：刘万里 SF014