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摘自日本《世界经济评论》3月25日
卢武铉政府开始执政的2003年下半年，韩国经济严重衰退，民间消费支出当年创下负增长纪录，个人信用卡债务不良记录增多。2004年5月的民意调查显示，90％的企业经营者和经济学者认为韩国经济处于“危机状况”，83％的国民表示“生活艰难”。
在韩国经济低迷的情况下，卢武铉政府提出“建设东北亚经济中心国家”的国政目标，有意扩大韩国在东北亚的影响。
韩国位于东北亚的中心、日本和亚洲大陆连接点上。人们开始谈论“东北亚经济区”的二十世纪90年代初，韩国提出要强化物流中枢机能，着手完善港口和机场建设。
90年代大规模扩建的釜山港已经超过日本神户港，成为东北亚最大港口基地，与日本港口联系紧密。另外，作为韩国第二大集装箱专用港扩建的光阳港一期工程1995年完工通航，正在确立与中国连接海上物流基地的地位。
2001年3月通航的仁川国际机场接纳日本班机，为成为跨国企业在东北亚的物流基地，占地巨大的这座机场正加紧完善物流中心和信息通信基础设施建设。
加强韩国的物流中枢机能还要通过连接朝鲜半岛南北的铁路来完成。目前正在施工的京义线连接工程如果完成，韩国期望看到的“铁道丝绸之路”将有现实色彩。借此，以釜山港和釜山车站为起点，韩国铁道可连接西伯利亚陆桥和中国陆桥。
另外，将来日中韩如果签署自由贸易协定，东北亚可能出现如下分工体制：日本作为研究基地，中国作为制造基地，韩国作为物流基地。而且，朝鲜半岛南北关系如果改善，南北之间的分工体制可以同时取得进展。换言之，韩国建设“东北亚经济中心国家”的最关键，在于朝鲜半岛的稳定状况和南北之间分工体制的进展。
就韩国而言，实现这种互补关系意味着能与中国一道在朝鲜拥有制造基地，经济效应相当大。以直接投资为媒介的南北间分工体制如获进展，“东北亚经济中心国家”将作为东北亚物流基地而更富现实性。（来源：经济参考报）
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