国产新支线飞机推迟首飞内情

　　刘伟勋

　　原定于今年3月挂牌的中国商用飞机有限公司 (即俗称的 “大飞机公司”)稍有“晚点”，而即将全面并入该公司的国产新型喷气支线飞机ARJ21项目则出现了更为明显的“延误”。

　　一周前，ARJ21的制造商中航商用飞机有限公司(以下简称“中航商飞”)宣布，ARJ21飞机的首飞时间将从今年3月向后推迟至9-10月，原因是关键系统供应商未能按时提供试验条件。

　　ARJ21项目在2002年正式启动之初，曾将首飞时间预设为2005年8月，而实际进程较之这一目标已拖延了将近三年。尽管国内外航空业在研发新机型时进度滞后已屡见不鲜，但对于对ARJ21充满期待的业界，以及该项目的责任主体和经营主体中航商飞而言，首飞推迟的消息多少有些沉重。

　　大飞机项目踏上跑道后，曾被视为屡战屡败的中国民机制造业 “最后一次机会”的ARJ21项目被赋予了更沉重的使命，它正在成为中国大飞机项目的“中间站”和“试金石”。中航商飞一位高层对本报坦陈：“小飞机都做不成，怎么可能做成大飞机？”

　　滞后的进程

　　3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21推迟首飞。在公司网站上发布的英文新闻稿中，总经理罗荣怀对此次推迟表示“失望”(disappointed)，但这一表述并未出现在中文版的新闻稿中。

　　当天，罗荣怀在京出席了母公司中国航空工业第一集团公司 (以下简称“中国一航”)和东方航空股份有限公司合资组建的幸福航空有限公司的成立仪式。成立仪式结束后，中航商飞与幸福航空签订了10架购机意向，并宣布此前一天获得了美国通用电气商业航空服务公司 (GECAS)5架订单和20架购机意向。至此，ARJ21已获得了208架国内外订单(含意向订货)，创下了中国民机业有史以来的最高纪录。

　　喜忧参半的消息几乎伴随了ARJ21项目从酝酿到实施的每一个阶段，其间夹杂着外界的期待和疑虑。对中国一航乃至整个中国民机工业而言，在ARJ21项目上实现技术和商业的双重成功，避免重蹈运10、MD-82、MD-90、AE100等项目的覆辙，既是最核心的目标，也是最艰巨的挑战。

　　ARJ21是中国一航2002年4月正式启动的70-110座级新型喷气支线飞机项目，采用“以我为主，国际合作”的研发思路。中国一航联合14家航空企业组建中航商飞担任经营主体，进行商业化运作，形成市场开发营销体系、产品研制生产体系、客户支援服务体系“三足鼎立”的新局面。

　　同时，吸取以往民机工业 “拿来主义”带来的惨痛教训，中国一航在ARJ21项目上强调自主知识产权，并以此为基础广泛开展国际合作。中航商飞选择了通用电气、霍尼韦尔等19家世界一流供应商作为项目的风险合作伙伴。

　　ARJ21项目启动之前，中国支线航空市场正处于蓬勃发展阶段，国内航空公司大量从国外进口支线飞机。为能尽早满足国内市场对支线飞机的需求，ARJ21项目最初计划2005年首飞，2007年取证并向山东航空公司交付首架飞机。

　　中航商飞前任董事长杨育中曾坦承，“有经验的国外同行认为我们的研制周期太紧张。”

　　目前来看，ARJ21的实际研发进程，已明显滞后于最初的预计。按照新近调整后的时间表，ARJ21飞机将在2008年9月或10月进行首飞，在2009年交付首架，分别比原计划拖延了3年和2年。

　　推迟首飞内情

　　对于此次推迟首飞的原因，中航商飞的解释是关键系统供应商未能按时提供试验条件，但没有提供详细信息。该公司副总经理陈进表示，上述的表述是和供应商反复斟酌后确定的，出于保护供应商利益和双方长期合作的考虑，公司不会披露导致首飞拖延的供应商的信息。

　　据本报了解，ARJ21未能按时获得的关键系统，主要是飞机的飞行控制系统，主供应商是美国霍尼韦尔(Honeywell)公司。该公司于2003年9月宣布，联合派克哈尼芬(ParkerHannifin)公司共同为ARJ21研制主飞行控制系统。霍尼韦尔公司当时预计，能在ARJ21的整个项目周期内获得超过2亿美元的收入。

　　来源：经济观察报网