燃油税受阻高油价迟迟难出台 消极等待不是办法

　　本报驻沪记者　马凌　　

　　燃油税正式的信息一直犹抱琵琶，外界长期处于信息饥渴状态，如果有关方面能够直面公众，正本清源，至少可以避免过多的猜测与误解

　　误读与猜测

　　岁末年关，燃油税再次成为热点。令人啼笑皆非的是，新一轮的讨论热潮始于去年11月22日媒体的一次误读。

　　在当天举行的上海某汽车高峰论坛上，国务院发展研究中心副主任陈清泰两度提及燃油税的出台问题，第一次是在其演讲中称，中国的燃油税方案已经制订，应该择机出台。

　　在随后的答听众问时，他再次解释，实际上国家关于燃油税已制订了一个方案，而且这个方案已经反复研究，后来经过人大讨论，也原则上都同意了，但是到现在没有出台，原因是国家考虑到现在油在一个高价位，此时出台影响比较大。

　　之后，立刻有媒体报道称，燃油税方案已定，即将出台。此消息随即成为各界关注焦点。

　　而今年1月11日，国家税务总局局长谢旭人的片言只语则将该讨论进一步引向高潮。

　　在当天国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，国家税务总局局长谢旭人在接受记者提问时说，燃油税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

　　尽管谢旭人已不是第一次有此表态，尽管几乎所有直接参与决策的部门或者个人都拒绝接受采访，但媒体还是不依不饶地展开了密集报道，而由于信息相当有限，报道更多集中在猜测层面。

　　其中，税率问题成为猜测的焦点。由于陈清泰在上述演讲中表示：“比如最终燃油税加到30%、50%，甚至加到100%，我认为这对中国来说可能都是需要的，当然这是我个人的考虑”，于是，30%到100%税率成为普遍的口径与标准。各界甚至根据这个区间各种可能的税率，分析了消费者可能增加或者减少的具体成本。

　　事实上，关于税率问题，目前没有任何来自官方的说法，而陈原话中也用了“最终”二字，说明30%并非确定无疑的最低始征标准。

　　究竟是什么原因，使得每次有关燃油税的话题都能够一呼百应，而且经久不衰？

　　业内人士认为，首先一点，燃油税涉及面如此之广泛，并非一个停留在纸面的专有名词，而是与普罗大众切肤相关——比如老百姓的交通成本、生产厂商的研发与排产、税务交通等部门的利益划分——各界自然关注有加。

　　其次，源自正式渠道的信息一直犹抱琵琶，外界长期处于信息饥渴状态，如果有关方面能够直面公众，正本清源，至少可以避免过多的猜测与误解。

　　阻于高油价？

　　来自官方的说法是，燃油税之所以迟迟不能出台，缘于油价高企。

　　谢旭人在1月11日的答记者问中称：“目前原油价格一直居高不下，所以要考虑各方面的因素，等待一个比较良好的时间才能出台”，这一回答，与陈清泰的说法相印证。

　　但目前这惟一公开的正式理由遭到了业界的质疑。

　　中国社科院工业经济研究所研究员赵英在接受本报采访时表示，高层的这种考虑有其道理，但问题是现如今基本的能源局势已经发生了变化，“随着中国、印度等发展中国家相继跨入耗油大国的行列，再加上石油输出国组织欧佩克如今调节国际油价的潜力已经越来越小，国际油价要想回到过去30多美元的心理低位，可能性已经很小。”

　　据金融时报上周五的报道，欧盟与美国均已草拟有关计划，以确保能源供应并减少石油消耗。欧盟能源专员安德里斯.毕博斯(AndrisPiebalgs)说，能源价格的上涨以及各新兴经济体对石油和天然气的胃口不断变大，决策者面临的形势与五年前相比“已有实质性变化”。

　　实际上，随着国际原油由几年前的每桶15美元飙升到目前50美元的历史新高，国际石油期货交易员们已越来越相信，去年30%的油价升幅宣告了一个较高油价时代的来临。国际专家预测说，原油价格最终会上涨至70美元／桶。

　　赵英认为，合理的国际油价在38-45美元之间，但在短期内几乎不可能回归到这个价格区间，至少今明两年国际油价还会持续走高。

　　赵英提醒记者说，如果注意到中东局势，这种担忧绝非空穴来风。目前伊拉克问题彻底解决尚待时日，而美国与伊朗之间的火药味已经越来越浓，“如果2005年美国对伊朗动武，无疑将进一步引发全球石油局势动荡。”

　　除了政治因素，另外一个必须重视的驱动力就是市场投机。普遍的观点是，市场投机很大程度推动了油市的动荡———在石油期货市场上，真正的需求方只占交易总量的三成，其余均为套利者。

　　而反观国内，随着车市的井喷以及进入新一轮增长周期，中国对燃油的需求量越来越大，早在2003年，中国就已超过日本，成为仅次于美国的世界第二大石油消费国。

　　此外更为重要的是，中国的石油价格发现机制还处于起步阶段，我们目前还没有控制国际石油价格的能力，加之国内中石油与中石化的双寡头垄断格局，在规避石油价格风险方面，亦缺乏足够的动力(详见本报2004年4月29日《透视高油价》一文)。

　　显而易见，在国内外的双重力量影响下，决定了油价难以下滑，“所以我们不能将油价这样一个变数巨大的因素，来影响一个重要的国家战略决策”，赵英认为，等待并不是好办法，其结果只会越来越被动。

　　燃油税的蝴蝶效应

　　究竟是什么力量阻碍了燃油税的出台？关于这个问题众说纷纭，莫衷一是。但实际上无论阻力来自何处，这个问题都并不真正重要。

　　去年10月28日与11月25日，短短一个月内，《乘用车燃料消耗量限值》与《节能中长期专项规划》两个文件相继出台，如此高密度地强调汽车的节能与环保，是我国汽车发展历史上从未有过的。这意味着，节能已经成为中国汽车业迫在眉睫需要跨越的一道门槛，无论如何燃油税的出台只是一个时间问题。

　　事实上，更值得关注的现实是，一旦燃油税开征，将导致哪些市场变化。

　　有业内人士认为，出于稳定的考虑，燃油税出台初期不会额外增添消费者的负担，即便直观油价有所上调，消费者亦具备相当的接受能力———这从去年油价上涨以及机票上涨很快就被市场接受可见一斑。

　　赵英认为，燃油税的总体思路应该是与减少其他中间环节收费相结合，比如取消10%的车辆购置税，这不仅能解决购车时既要付消费税又要买购置税的重复收费问题，还将导致车价直接下降，有利于消费者。

　　但有研究税制的专家认为，中间环节费用能否随之“拾掇干净”还很难说。如果将原本由地方收取的养路费、路桥费等摊入燃油税由中央统一返还，势必影响地方政府的既得利益。有消息称，燃油税实施后，高速公路收费不会摊入油价就是这种博弈的一个表现。而这些问题都可能导致消费者未来的总体交通成本有所提高。

　　而燃油税对厂商方面的影响也是显而易见的。美国CSM亚洲公司上海代表处新兴国家汽车市场预测总监张豫认为，一旦燃油税出台，产品市场也会产生一些微妙变化。

　　张豫分析说，尽管燃油税会使低油耗的车型受到追捧，但以奥拓、QQ等为代表的微型轿车不会因此市场份额急剧扩大，“因为目前很多城市依然对小排量轿车有诸多限制，而这种限制很难在短期内有所放松，再加上中国人的消费习惯仍旧偏向于大车型，因此，燃油税对微型轿车的刺激作用不能高估。”

　　张豫比较看好的是B级和C级轿车，前者的代表车型是千里马、POLO、派力奥、赛欧等，后者的代表是高尔夫、马自达3以及捷达，“这一类价格在6万到17万，比较省油的轿车将更容易被消费者选择。”

　　这意味着，SUV、高档轿车等产品将受到进一步打压，而中档轿车板块将继续走高，但围绕这一块市场的争夺也将更为惨烈。

　　此外，业界普遍认为，柴油汽车可能成为一个新的市场热点，尽管由于消费者在观念上的排斥，目前国内柴油轿车的市场份额“几乎可以忽略不计”，但在同等条件下，柴油车比汽油车大约可以节能30%，一旦燃油税开征，柴油轿车具有巨大的成本优势。

　　“其实现在的柴油发动机技术早已日新月异，相比汽油发动机其耐久性更好，”张豫说，“在欧洲，同档次的柴油轿车价格已经高于汽油轿车。”

　　而在厂商方面，张豫的看法是，宏观而言，由于在节油和排量以及价格等方面的传统优势，日韩厂商将从燃油税政策中获得最多的好处。

　　目前，丰田将赌注押在了混合动力轿车上，其与一汽合资生产的混合动力轿车Prius将成为其争夺市场的一把利剑，在这方面东风与上汽将会承受更大的竞争压力。德国大众则成为推动柴油轿车最积极的厂商，其目前在国内已推出了捷达SDI、宝来TDI1.9L、奥迪A62.5TDI三款柴油车型。这场围绕节能展开的新一局长跑才刚刚开始。