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本报记者李富勇
12月7日，一场往年常见的小雪，由于事先未曾预报，突如其来，竟然将北京的地面交通全部打乱，陷入瘫痪状态。所有的车辆被困在路上，动弹不得。乘客在车上苦苦等候仍不见挪动半步，只好让司机打开车门弃车步行。曾有人从国际展览中心步行到丰台区，直到凌晨才回到家中；开私家车的人更难受，想走也走不了。
相比之下，位于地铁附近的乘客要算幸运多了。尽管要排队购票和挤车，但毕竟能早一些回家。这使人们认识到地铁风雨无阻的优越性。但是另外一个事实是，与实际需要相比，北京轨道交通建设进度仍远远滞后。甚至以现在的运作方式，奥运会之前新建100公里地铁的计划也难以实现。
资金短缺拖后腿
继1998年1号线复兴门———八王坟段建成通车，西直门———东直门城市铁路一期工程已经开工，并且于12月7日获得了82亿日元贷款；1号线八王坟———通州段项目可行性研究报告最近也获得国家计委批准，在公开进行施工招标后将全面开工，预计2004年建成。
了解北京城市规划的人都知道，南北走向的5号线(东单南北线)，是北京轨道交通中最急需上马的一条，因为东西走向的交通干道已经有长安街、平安大街、广安门大街和1号线地铁；而南北走向的交通干道一条也没有，交通拥堵尤其严重。北京很早就有建设5号线的规划，但是也一直停留在规划图上；今年2月有关投资方签定了合作协议，确定了30亿元的启动资金，沿线居民欢欣鼓舞。从2月份签约到现在，2001年马上就要过去了，5号线至今仍然没有全面动工。
5号线何以“只闻楼梯响，不见人下楼”？根本的原因还是投资。由于资金跟不上，1号线复兴门———八王坟段修修停停，停停修修，修了10年才修通。修通以后钱花光了，资金瓶颈制约延伸到5号线，以至于各项工作只能在中加双方签约合资之后才展开，甚至连实验段工程以及上报国家立项等前期工作，也是在签约之后才着手。这样一来，开工日期至少推迟了10个月。
人们更担心的是今后在施工过程中，是否会出现类似复———八线那样的资金断顿现象。因为目前到位的资金只是全部投资的三分之一。照复兴门———八王坟段的修建速度，奥运会之前新建100公里的计划，显然难以实现。按照国务院1993年批准的《北京城市发展规划纲要》的要求，一共还有11条总长355公里的轨道线待建。按照最保守的估计，地铁地下部分的造价是每公里5到6亿元，地面高架部分的造价也要每公里3亿元，平均每公里4亿元，那么需要的总投资是1200亿到1500亿元。就算政府每年拿出10个亿来建地铁，北京人恐怕也要再等上100年，才能看到一个比较完善的地铁网。
投资渠道有瓶颈
那么，北京地铁建设为什么总是受资金制约？首先是因为资金渠道单一，完全依赖政府财政资金；而广州为了修地铁，对出租车、酒店等非直接相关行业都开征了建设基金；上海地铁项目还通过上市公司募集资金。此外两地都大量使用外资，甚至划拨土地弥补地铁公司。
其次是经营不好，吓跑了投资人。北京地铁运营亏损，尽管现在逐步降低，但直到去年，政府财政补贴仍然达到4亿元。导致运营亏损的原因之一是票价较低。解决问题又不能简单的靠涨价。因为要照顾低收入的上班族。
除此之外，当然也有经营管理上的问题。由于经营性亏损和政策性亏损混在一起，企业改进经营的动力不是很强。票价亏损，并不意味总体经营一定就要亏损，因为地铁还有许多别的收入。比如广州地铁一号线票价运营收入也亏损，今年来预计亏损二三千万，但是包括广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁资源综合开发等收益，弥补了运营成本的亏损，仅地铁广告收入今年就为广州地铁带来了6000多万元的进账，广州地铁总公司卢光霖总经理日前宣布，扣除地铁运营亏损和设备折旧，今年可以实现2700万元至3000万元的盈余。
改制实验
北京地铁目前正在进行改制，建设、运营和车辆制造维修三个系统分别独立，成为自负盈亏的企业。这样有利于分清经营性亏损和政策性亏损，将其中的经营性亏损部分剔除，以此促使地铁运营企业加强管理、减员增效。另外，正酝酿将在轻轨、八通线、5号线等新地铁线建成后，改变目前一票制的售票方式，实行按里程收费的新票制。
在基建体制方面，为了扭转步履沉重的局面，从今年开始，以轨道交通5号线为开端，尝试将单一的国家投资变为多元化投资，由政府专营变成商业化运营。2月13日，由北京首创集团、北京地铁总公司及北京国有资产投资经营公司三个中方股东，与加拿大埃森—兰万灵公司签订了合资合作建设北京地铁五号线建设的合作协议，其中中方三家共出资25亿元人民币，加方埃森—兰万灵公司出资15亿元。这是北京乃至全国地铁类公益性基建项目第一次采用商业投资、尤其是第一次引入外国商业资本直接投资。由于市政府对项目公司特许了一定范围的定价权，承诺了亏损补贴，并且在沿线划拨了一些地块给项目公司开发，促成了项目合作成功。
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