民营航空冲上云霄民间资本别忙“飞天”_经济时评_财经纵横

民营航空冲上云霄民间资本别忙“飞天”

http://finance.sina.com.cn 2004年09月03日 19:51 《环球财经》杂志

　　- 杨丽媪/文

　　民营航空企业冲上云霄的同时要面对的除了市场定位外，还有如何滚动发展等一个个困局。万万不可盲目行事。

　　中国民间资本淘金民航热悄然升温。

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　　2004年7月21日，国内首批获准筹建的民营航空公司之一——奥凯航空有限公司开始在京“招兵买马”。而此前不久的6月17日，外界猜测许久的另一家获准筹建的民营航空公司——鹰联航空有限公司在成都市双流县完成了工商登记注册等手续，此举同时为“鹰联”落户撩开了面纱。鹰联航空公司对外宣称，计划在2005年春节前正式开飞。

　　面对民营资本的“急”不可待，冷静地分析民营资本入主航空业所需克服的困局，显得非常必要。

　　“飞天”困局

　　日前，备受瞩目的《国内投资民用航空业规定》草案已经出台，该草案规定民营资本参股航空业最高比例可达49%，此外，民航领域要为民营资本进入敞开更大的空间。

　　民营资本介入航空业最早可以追溯到1991年的均瑶集团。1991年7月，温州青年农民王均瑶、王均金等人创办的全国首家民办“航空公司”——温州天龙包机公司，承包开通了温州——长沙的航线，创造了一个“手中无飞机也能空中经营”的神话。从1991年王均瑶涉足航空业到现在民营资本排队筹建航空公司“冲上云霄”，我们可以看到一条民营资本从窥探到涉足直至深入航空业的清晰轨迹。

　　种种迹象表明，民营资本进入航空业已经不是一个例外，而是战略性的进攻。而建立航空公司则是他们的战略关键性的一步。但是，在现今民航业普遍感到“不景气”的时候，民营航空公司能否杀出一条血路来？似乎还不好说。

　　首先，航空业是资本、技术密集型行业，对经营规模也有较高的要求。民营企业对于动辄几十甚至上百亿元的投资显然是望尘莫及。技术上的问题可以通过引进人才的手段来解决，但是，如果民营航空公司投资不足，不能实现规模经营，就是那么几架飞机飞来飞去，地面管理成本如何降得下来？如何与大型航空公司相拼？

　　民航业投入高，回报慢，民营资本能否承担得起巨额的高投入，也是一个大疑问。以最早获批的鹰联航空公司为例来说，鹰联航空公司是由广东的民营企业——广东英联通信公司投资筹建的。该公司经过市场调查后决定将“鹰联”落户成都，并将其定位为一家立足我国西部地区的支线航空公司，十分看好成都至重庆、九寨沟、西安、昆明、广元、贵阳等旅游线路，大有将成都支线一网打尽的架势。鹰联公司的首期机队规模计划为3至5架飞机，但是，鹰联公司目前的注册资金只有1亿元人民币，而一架飞机的售价动辄数亿元人民币，即使买一架空客系列最小的A318，或者波音系列最小的B737-300型飞机，最低价也在4000万美元以上。显然对于一个区区1亿元资金规模的民营航空公司，要想实现运营几乎不可能！因此，鹰联要真正落户成都还需要融进大量的资金。

　　招商银行(资讯行情论坛)成都分行投资处负责人曾提醒说，银行对这类融资要格外注意两大风险：一，支线盈利空间的大小，特别是季节性收入中有没有其他补充；二，客源情况怎么样，企业成本的监控能力如何。民营航空公司必须在这两方面有突破，才可以确保银行信贷的安全。民营航空公司肯定需要政府和银行界的支持，但是民营企业都没有政府背景，其前景无法保障，为此，银行在资金的投入上肯定会很谨慎。

　　况且，航空业对安全性有着特别高的要求，有多年管理经验的大型航空公司还免不了出个三岔两错的安全事故，民营航空公司这样的“新手”，谁能担保不出事？对民营航空公司安全性的怀疑必然会极大地影响乘客们对航空公司的选择。如此一来，民营航空公司的客座率又怎么上得去？这也是一部分“冷眼者”的疑问。

　　但也有业内人士称，随着经济发展，乘坐飞机的人肯定会逐步增多，国内民航业的前景总体形势趋好，这对民营航空公司是有利的。

　　与此同时，民营航空公司基本上都选择旅游、非主流客源的支线作为立足点。如上海春秋航空公司就主要是旅游支线。就此，有专家认为，民营航空公司可以借鉴均瑶集团拟收购宜昌机场的做法，将航空货运、包机、酒店的实业投资等业务共同带动起来，从而追求资源的最大效益。

　　押宝支线

　　支线航空的低成本廉价之路是否顺畅，这对民营航空公司而言也是一个困局。目前，国内民航市场已经被国航、东航、南航三大集团以及几家省属航空公司所瓜分。如果走常规经营的路子，民营航空公司很难与之争锋，必须另辟蹊径。

　　但是，支线航空的发展存在着一些不利因素，主要反映在这样几个方面：支线航空需要比较高的收益率与成本匹配，中国中西部的航线密度小，收益水平低；支线航空必须依附于枢纽网络，而中国枢纽网络却不发达；目前的机场收费，对支线客机收取的费用比以前增加了29%；对进口支线客机征收23%的高额关税也给航空公司造成沉重负担。

　　另外据调查，相对航空干线来说，中国支线航空存在运力不足、支线机场严重亏损、支线经营收益低、所享政策不平等等一系列问题。据统计，目前全国144家机场中，80%的地方性机场由于客流量在100万人次以下而经营亏损。2002年，国家有关部门对全国38个支线机场进行审计时发现，38个支线机场中37个亏损。在运力方面，目前国内主要飞支线的航空公司只占航空公司总数的10%左右，中小型飞机所占的比例也只有12.5%。很显然，选择支线是风险与机遇并存。但无论如何，支线航空是民营航空公司的必由之路。

　　首先，由于支线飞机便宜，进入市场的门槛较低，正好适合民营企业资金规模小的特点。支线机场收费也非常便宜，每起降架次收费在3000元左右，可以降低航空公司的运营成本。

　　其次，支线航空便于躲开大航空公司的竞争压力，适合起步晚没有航线资源和销售网络的新手操作。尤其是西部地区人口密度低，地形复杂，发展铁路和高速公路造价又高，非常需要支线航空填补空白。

　　另外，支线航空利润率高于干线。例如，四川航空公司去年8月实现盈利5000万元，销售收入1.8亿元，利润率将近30%，其中支线航线收益就起到了至关重要的作用。

　　总的来说，民营航空公司选择支线航空是有利因素大于不利因素。更重要的是，现在国家已经开始对支线航空实行扶持政策。比如，旅客乘坐包括50座以下支线飞机，可只交10元的机场建设费；今后对支线运营商减免民航建设基金，鼓励航空公司经营支线业务，对边远地区的支线运营给予补贴等。这对民营航空公司经营支线无疑是一个好消息。

　　民间资本心急火燎的飞天梦是资本发展的必然，也是时势发展的必然。民营航空企业冲上云霄的同时要面对的除了市场定位外，还有如何滚动发展等一个个困局。万万不可只顾“急”不顾“困”，盲目行事。“飞机只要一起飞，就能带来滚滚财富”的想法是非常不客观的。

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