来源：芝能汽车
最近车企造不造电池又成了大家非常关心的事情。
在零跑技术日上面有不少人问了零跑的电芯的工厂的问题。零跑的电池到底自己造到哪一步了？
零跑怎么说
零跑自称“全球唯二实现电池系统 100% 全栈自研自制”的车企，覆盖 28.4 到 115kWh 的电池包制造能力。
从行业率先量产电池车身一体化、累计装车超 100 万台，到三代技术持续迭代，通过合资自建电芯产线，补齐电芯环节，形成"电芯到电池包"的一体化能力。
零跑汽车自研自制范围列得很长：电芯（合资中凌）、系统架构、模组、PACK、电池箱体、BDU、CCS 集成连接板、热管理系统、BMS 算法、BMS 软件、BMS 硬件。
产能给到电池年产能 150 万套，外供方面电池系统对外合作 10 家。
工厂布局铺在湖州电池工厂、金华婺城电池一厂和二厂、金华义乌电池厂，以及金华金义电池一体化工厂，后者明确是合资电芯产线加上自建箱体、CCS、BMS、模组和 PACK。
海外那头，西班牙 CKD 工厂配套的电池工厂已经启动生产，马来西亚工厂也实现了 C10 下线。
媒体问零跑关于电池，说话最多的是电池产品线负责人宋忆宁，朱江明从战略层面补了几句。
宋忆宁被问得最细的是电芯本身。媒体直接问了化学体系、工艺、产能和外采比例。
他的回答是：磷酸铁锂，卷绕工艺，产能大概满足 50 万到 60 万辆车，零跑做的电芯是标准化电芯，而且是零跑深度参与研发和定制的，所以不会限于某一款车型，会全面搭载。
在降本上，自研电芯相比外采大约有 10% 的成本优势。
现在所有电芯厂有个共性痛点，客户需求太多、每家对电芯的要求种类都不一样，哪怕是头部电芯厂，每条线平均每年要切 5 到 7 次线，切一次最厉害的就要耽误 20 天产能，切五次就是两三个月没了。
零跑用标准化把这件事压住，保证 365 天不停线，效率最低、成本最低、质量最好。
这是整场群访里关于电池最实在的一段，讲的就是怎么用标准化换成本和交付。
朱江明说零跑跟比亚迪很像，几乎把电子零部件全部做了一遍，全域自研深度自制坚持了 11 年，从公司成立那天就是这个模式。
但他紧接着把边界划清了：电池也好，零跑一定是自己有一部分，供应商有一部分，如果百分百自己产能，就没法削波填谷，产能波动自己控制不了。
所以他反复拿苹果和三星做参照，苹果自己没工厂、把材料和零部件全定完交给供应商，三星是全产业链自己全做，零跑是吸收两家优点的混合模式。他原话是，零跑和供应商之间没有本质冲突。
零跑在电池上走的是系统集成商加标准化电芯合资方的路线。化学体系选了行业最通用的磷酸铁锂卷绕，没有去赌新体系，下功夫的是把电芯定义成标准化规格、用 BMS 和箱体自己掌控。
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