高铁“350”模式再启，下一个是谁？

　　每经记者 程晓玲    

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　　6月20日，“复兴号”智能动车组G66次列车从武汉站首发驶出，以最高350公里时速奔向北京西站，标志着京广高铁京武段成功实现常态化“350”高标运营。

　　同一天，郑渝高铁实现全线贯通运营、济郑高铁濮郑段开通运营。这被外界评价为：中国高铁再次开启“350”模式。

　　自2017年以来，包括京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁及京广高铁京武段在内，全国已有5条线路实现350公里时速常态化运营，总里程近3200公里。

　　目前，我国设计时速350公里、已建成运营的高铁线路中，还有20多条未达速运营。而从今年初《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，“扩大复兴号动车组上线运行范围，逐步实现高速铁路达速运行”；到国家铁路局近日明确表示，“稳步推进高速铁路按设计标准达速运营”……政策信号已明确释放。

　　常态化“350”风口已至，下一个会是谁？

　　波折

　　1978年10月22日，改革开放总设计师邓小平坐上时速210公里的日本 “光号” 新干线列车，感慨速度之快。当时，中国还在使用蒸汽线路，时速只有40公里。

　　如今40多年过去，中国已成为世界高铁商业运营时速最快的国家，高铁运营里程稳居世界第一。

　　在此过程中，我国铁路发展之路也并非一帆风顺，曾经历多次提速、降速再提速过程。

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　　公开资料显示，1997年至2007年十年间，我国铁路共经历六次大提速，列车运营时速从140公里提升到部分可达250公里。

　　2008年，京津城际铁路正式通车运营，成为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时速达到350公里的高速铁路。通车后，京津两地之间实现30分钟通达，中国也正式迈入高铁时代。此后建成通车的武广、沪宁、沪杭、郑西等高铁线路，运营时速也都为350公里。

　　不过，2011年，全国高铁运营时速突然踩下“急刹车”，发展模式从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

　　当年7月1日，原铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临，武广、郑西、沪宁、沪杭四条高速铁路全部降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营。

　　不到一个月时间，甬温线发生“7•23”特大铁路交通事故，进一步导致外界对高铁运行速度及其安全性的质疑……

　　这年8月10日，原铁道部正式决定：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的按200公里开行；既有线提速到时速200公里的按160公里开行。

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　　时隔6年，我国再度迎来首条“复跑”350公里时速高铁。

　　2017年9月，“复兴号”动车组在京沪高铁上率先按照时速350公里运营。此后，京津城际、京张高铁、成渝高铁分别于2018年、2019年、2020年实现350公里运营时速。

　　随着6月20日京广高铁京武段正式提速，我国运营时速350公里高铁线路已有5条、里程数近3200公里，占总里程约五分之一。

　　目前，我国高铁运营总里程超4万公里，其中设计时速为350公里的约为1.5万公里。

　　遗憾

　　对于设计时速为350公里的高铁线路，待各项条件成熟后，要实现“达速”运营指日可待。而一些“生不逢时”的高铁线路，在“降速潮”中错失350公里时速标准，成为难以弥补的遗憾。

　　公开报道显示，自2011年开启的全国铁路降速，不仅涉及运行速度，还包括建设标准，也就是降标和降速同步进行。此后一段时间，许多在建以及规划中的高铁线路，均遭遇不同程度降标。

　　据统计，在当时的铁路规划中，除一些路网大动脉保留350公里/小时建设标准，绝大多数支线铁路建设标准均被设计在250公里/小时以下。其中，西部高铁可谓“受挫”严重。

　　2013年，曾有媒体报道，当时西部高铁普遍“降级”，“350公里时速线路难寻”。

　　较为典型的是西成高铁（客专）。

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　　西成高铁由原铁道部和陕西省、四川省共同投资建设，线路全长643公里，设计时速250公里。

　　2012年10月，西成高铁陕西段率先开建。在此之前很长一段时间，官方披露信息均显示，西成高铁设计时速为350公里。不过，据陕西媒体报道，2012年4月，原铁道部主持审查会议，最终将西成高铁设计时速由350公里调整为250公里，并对局部线路优化调整。

　　此外，据四川媒体2016年报道，在“十三五”规划中，四川境内新建铁路包括：

　　设计时速200公里的成兰铁路、设计时速250公里的西成客专、设计时速250公里的成贵铁路，设计时速200公里的成蒲铁路，设计时速160公里的川藏铁路及扩能改造的成昆线；在成都铁路局内，还有设计时速250公里的沪昆线及渝万线……

　　所有线路均未达到时速350公里的设计标准。

　　随着高铁技术储备和经验积累，提高建设标准再次成为行业内外共识。

　　2016年发布的《中长期铁路网规划》明确，高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速 250 公里及以上标准，其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。

　　在此背景下，汉十、商合杭、济青等高铁线路，均得以获批设计时速350公里；西部地区也相继迎来郑万、渝昆、成达万、贵南等多条设计时速350公里的高标准线路。

　　提速

　　随着政策信号不断释放，不少人期待更多线路提速到350公里。“复跑”350公里时速的阻力在哪里？谁又会成为下一个“幸运儿”？

　　据央视新闻报道，此前将高铁时速限定在300公里（实际最高运行时速300至310公里），有安全方面的考量，但更主要是基于运营成本和维修成本的考虑。

　　国铁集团总工程师叶阳升近日也谈到，推动高铁按350公里时速常态化运营，是一个复杂系统工程，需要综合考量技术条件、市场需求、运营成本、环境整治等各种因素。

　　比如，有研究发现，以“复兴号”为例，时速从300公里提高到350公里，能耗大约增加20%至30%，其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。

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　　就目前来看，已经实现时速350公里运营的京沪、京津、成渝等线路，均是运量较大的干线通道，提速带来时间成本降低、经济要素流动加快等收益，能在很大程度上覆盖成本的增加。其他线路若无法实现这一点，便难以发挥高速度应有的优势。

　　换句话说，这主要还是一笔经济账。

　　对此，有专家建议“分类施策”：一些比较重要的通道性高铁线路，未来可以提速至350公里/小时；一些区域内的城际铁路则应通过全面分析，确定合适的开行速度。

　　目前来看，全国还有20多条设计时速350公里高铁未实现达速运营，京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等均是连接各大中心城市的重要通道。

　　其中，沪宁、武广等线路在开通初期就曾以350公里时速运营，已具备高标运行的一定经验。国铁集团方面不久前透露，京广高铁武广段开通运营时间较长、隧道占比较高、受外部环境影响较大、线路病害较多，将进行全面整治，为早日提速奠定基础。

　　值得注意的是，去年3月，国务院办公厅印发《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》进一步明确，规划建设时速350公里铁路，须满足客流密度、城市规模、路网功能等条件。

　　在外界看来，这意味着“各地争抢高铁线路的场面不会再有”，而此前没能争取到时速350公里高铁的城市，也将更难搭上这趟“快车”。

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责任编辑：邓健