社区充电一桩难求 私桩共享缘何止步不前?

社区充电一桩难求 私桩共享缘何止步不前?
2021年10月15日 21:24 华夏时报

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  受缺芯影响,9月车市销量再次下滑,但新能源汽车依然保持着高增长率,且渗透率已升至20.4%。据乘联会最新数据显示,9月新能源乘用车的零售量为33.4万辆,同比增长202.1%;1至9月渗透率为13.7%,较2020年5.8%的渗透率明显提升。

  不过,随着新能源汽车销量的持续攀升,充电难的问题日益凸显。十一长假期间,一条关于高速服务区“排队4小时,充电1小时”的新闻上了热搜。其实,十一长假仅是一个缩影,在一二线城市的下班高峰期,公共充电站排队充电已成常态。相比之下,不少私家充电桩的使用率并不是很高。那么,在共享经济大行其道的当下,私桩共享是否可行?

  共享多停留在“萌芽期”

  十一长假刚过,家住北京市公益西桥附近的李女士,就接到了小区一位业主的电话。对方两个月前刚买了一辆红旗E-HS9,由于平时去公共充电桩充电比较麻烦,于是想在小区寻找一位有充电桩的业主,看看能否与其共享。李女士很爽快地答应了,原因是自己家的充电桩使用率不高,基本一周充两次电就能满足出行需求,其他时间基本都在闲置。但问题很快来了,对方业主在仔细咨询了4S店后,发现李女士家的充电桩无法与红旗车型匹配,只能作罢。

  目前,大部分品牌车型匹配的私家桩都存在接口不兼容的问题。比如李女士家的特斯拉充电桩,就只能为特斯拉专用,其他品牌无法使用。威马、广汽新能源和蔚来方面则表示,只要是新国标就可以互充。但记者了解到,由于有些车型电压和功率不同,家用充电桩依然无法实现全面互充。

  “其实我当时也是头脑一热,想着邻居之间照顾一下也是应该的。但事后想想,问题太多了。充电费用怎么算?对方的车停到我车位上充电,我的车停哪?最重要的是,如果对方的车在充电时发生了故障甚至起火,这个责任又该如何划分?”李女士表示,“多一事不如少一事,目前来看,私桩共享根本就行不通。”

  “私桩完全开放共享的话,需要解决外来车辆进小区、安全责任划分、定价机制以及电力容量不足等问题。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴表示。刘锴指出,解决居民社区充电难题将是“十四五”的重点工作方向之一。此外,车桩之间供需上的大缺口,不能仅靠公共充电桩来实现,这与城市停车位的缺口道理是一样的。

  记者在采访中发现,早在几年前,就有充电领域的公司发现了这一风口,并开发了私人充电桩共享APP。但记者在登录某充电App后发现,共享私人充电桩大部分形同虚设,基本都标注着“需预约”、“限制进入”、“当面交易”以及“线下充”等字样,且设备均未联网,需联系车主启动充电。当记者查看预约记录时,几乎全部都显示“近一个月成功预约0次”。也就是说,尽管在网上可以查到这些共享私人充电桩的信息,但出于各种原因,在近一个月的时间里,并没有电动车主真正享受到共享这一福利。随后有车主向记者反映,自己花钱安装了某品牌的智能桩后,开放了共享,但事后发现所获不多的收益中还需要给其分成,索性彻底关闭了共享。

  国家发展改革委产业经济与技术经济研究所王海成认为,我国大力推动共享经济发展,旨在通过对资源的高效利用,达到降低成本、增进消费者福利,减少不必要的资源浪费,这是共享经济的本来目的。不符合这一目的的共享经济,不是真正意义上的共享经济,而是“伪共享”,最终将导致资源的浪费,也不会实现社会福利最大化。

  需三方合力“变点成网”

  就在李女士的邻居四处寻找私家充电桩时,赵先生所在的小区微信群已经“炸开了锅”,原因是多位业主要求在小区地库安装充电桩,但物业以各种理由推脱。“物业根本就不作为,说让我自己去电力部门跑,说出了问题他们担不了这个责任。”赵先生对记者表示,“上有政策下有对策,物业就不给你装,你一点儿办法没有。国家都在大力发展新能源汽车,我们想在家门口充电真的就这么难吗?”

  根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示,截至2021年8月,采样的38.1万条未随车配建充电设施原因数据中,集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合这三个因素是主要原因,占比分别为48.6、10.3%、9.9%,合计68.8%。截至2021年5月,全国充电基础设施(公共+私人)累计数量为187万台,同比增加43.9%;同时,有不到三分之一的纯电动汽车车主没有自家充电桩,只能通过公共充电设施满足需求。

  “充电问题成为新能源汽车产业最后一公里的发展瓶颈,盘活私人充电桩市场是一个不错的方向。现代社会早已进入共享时代,小到充电宝,大到汽车,都能成为共享经济的产物。”中央党校(国家行政学院)经济学部副教授蔡之兵认为,“共享经济涉及领域众多,业态千差万别,各领域发展阶段、成长特点、面临问题等也不尽相同,但是归根结底,共享经济本质还是充分利用社会闲置资源帮助解决人们日常生活中的问题,即使有专门的公司来提供共享产品,也不能偏离这一本质。因此,应加强共享经济发展的顶层规划,针对领域的共享经济出台既具整体性,又具差异化的引导和管理措施。”

  近年来,国家与地方相继出台多个政策鼓励充换电基础设施发展。5月20日,国家发改委、国家能源局发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》,提出完善居住社区充电桩建设推进机制,并鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。早在今年5月,广汽埃安就正式发布“私桩共享”平台,成为全球首个推出该服务的汽车品牌。据悉,“私桩共享”平台依托广汽埃安APP打造,该APP自上线以来已积累了超过15万车主用户的车桩数据。另外,广汽埃安“私桩共享”平台还提供一键共享、时段预约、灵活支付、找桩路书、社交查询等功能,进一步解决了私桩共享过程中的诸多难题,不仅是对私桩共享的一大探索,同时也推进了广汽埃安能源生态布局的加速落地。

  不可否认,随着新能源汽车的增长迎来爆发期,私桩共享势必将成为一大风口。在特来电董事长于德翔看来,共享私桩必须要做成一张网,这样的业务才可能会活下来,而这张网亟需政府、企业、个人三方共同编成。

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责任编辑:张书瑗

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