一年多前，深圳地铁龙华线(4 号线)全线开通，香港地铁公司(港铁)以BOT 的形式出现在深圳。这也是继北京地铁4 号线后，港铁的又一次进军大陆地铁市场。究竟港铁会水土不服，还是如鱼得水？ 国内其他大城市，又从港铁运营中得到什么借鉴呢？

　　如今的龙华线已深入深圳市民生活， 成为市民出行不可或缺的一部分，尤其是梅林关外的上班族。早晚高峰拥挤如春运，高峰期限制客流进站，车厢始终比其他地铁线路少两节，中途折返“卖猪仔”， 市民期望极高的港铁模式陷入质疑声中。28 日，港铁深圳公司副总经理胡瑞华，携同港铁深圳公司总车务经理姜宜荣和港铁深圳公司高级经理卓嘉丽接受羊城晚报记者独家专访，对公众质疑一一作出回应。

　　港铁建设与运营的深圳地铁龙华线开通14个月， 客流急升也引起社会热议，港铁深圳公司高层接受羊城晚报记者专访解答公众疑惑

　　文/ 羊城晚报记者 宋王群 实习生 王哲娟

　　图/ 羊城晚报记者 王磊 宋王群

　　龙华线高峰时段异常拥挤

　　现场

　　龙华线都要挤爆头了

　　一个星期以来，羊城晚报记者多次前往龙华线客流集中站点体验调查，发现龙华线客流有着典型的潮汐现象。早高峰时期， 龙华线往福田口岸方向客流剧增，最拥挤的四个站点分别为红山站、深圳北站、白石龙站和民乐站；晚高峰时期，往清湖方向变得异常拥挤， 尤以会展中心站、市民中心站和少年宫站为最。

　　28 日早高峰，在民乐站，地铁站入口处放有铁栅栏进行客流管理，地铁站内往福田口岸方向已排起了长长的队伍。一列车进站， 只见车厢内乘客已背贴车门，车门打开后，仍有乘客奋力往车厢内挤。记者连续等了四班列车才勉强挤上车。

　　港铁深圳公司副总经理胡瑞华对此很无奈，“由于地铁出行时间可掌握，乘客可计算上班时间，于是大部分乘客选择某一时间段出行，形成早高峰。”胡瑞华说，龙华线开通后，吸引了更多的市民前来龙华居住，进而出现拥挤局面。

　　从统计数据来看， 平峰期龙华线发车间隔为5 分钟左右， 平均运载率也只有28%，然而早晚高峰，发车间隔缩短为平均3 分钟，运载率却达到100%甚至更高。从去年开通至今，龙华线列车已增加到24 列，这种增加速度在港铁历史上算是罕见的了。

　　质疑

　　只顾赚钱公益不足

　　地铁属公交体系， 市民出行必不可少，理应体现公益性。但是市民认为港铁进军深圳自然是为了商业性， 是要赚钱的。对于龙华线迟迟不增加车厢的情况，市民认为港铁公司基于对成本核算的考虑，总计较成本问题。

　　对于当前客流爆发带来的困境， 胡瑞华坦言，港铁作为一家上市公司，进军深圳的目的自然是为了赚钱， 虽然实现公益性和商业性是一个很难的问题， 但港铁深圳公司希望可以找到一个公益性和合理回报的平衡点。为公益性放弃赚钱，或为赚钱放弃公益，港铁都将在深圳无法立足。

　　为此， 港铁希望在深圳实现可持续发展，将港铁成功的经验带到深圳来，为深圳市民带来良好服务的同时， 实现赚钱的目的。“龙华线将始终保持和深圳地铁同网同价，我们将在非票务收入方面努力，增加更多的收入， 同时积极参与龙华线上盖物业的竞标和开发，实现可持续发展，我希望港铁与深圳的合作不止30 年。”胡瑞华说。

　　关键港铁是否独占上盖开发2010 年，深圳市人大常委会对当年上半年经济运行情况展开了一次大调研，深圳地铁集团在汇报中透露，2012—2016年，深圳地铁亏损将达到220 亿元。本月16 日， 深圳市交委再次曝出，1-5 号线每年不计折旧和利息共计亏损近6 亿元。

　　面对深圳地铁运营黑洞的增加，港铁在香港经验就在于，地铁建设与地上商业开发紧密联系形成共赢。此前，媒体也一直报道港铁和深圳合作的条件之一，就是深圳将龙华线上盖物业开发权交由港铁，深圳市以市场价将地块交由港铁开发，港铁在支付市场价后开发所得盈利用于补贴龙华线运营。究竟实情如何呢？

　　港铁深圳公司副总经理胡瑞华表示，龙华线采用BOT 模式， 实现了港铁与深圳市政府的合作， 港铁出资约60 亿完成龙华线二期的建设，由此获得龙华线全线30 年的运营管理权。但要强调的是，双方签订的龙华线特许经营协议并未包含媒体报道的“港铁同时获得4 号线沿线土地与轨道综合物业约290 万平方米建筑面积的开发权”， 此项并不在BOT 模式内，龙华线二期上盖物业开发权都由深圳市政府统一招标，港铁参与投标，至于哪家公司中标并无定数。

　　胡瑞华说，去年8 月18 日，港铁旗下两家全资子公司耗资20 亿元联合竞购到位于龙华线上盖物业中的一宗土地使用权。这也是由港铁旗下子公司港铁深圳公司和港铁物业(深圳)有限公司共同努力竞购所得，并不是政府指定的。港铁计划将该宗土地进行房地产和商场综合开发， 整个项目预计在2015 年建成，这将会是港铁第一个国内的“轨道+社区开发”的项目。

　　胡瑞华强调，龙华线一年来的运营状况不能简单地用亏损还是盈利来形容，前期投入肯定大过收入，但前期投入可为将来的盈利打下基础， “我们希望30 年内，港铁在深圳的支出和收益保持一个健康发展，形成一个可持续发展体系，而不是短期的亏损或盈利。”胡瑞华举例说，香港地铁成功，是长时间在运营、维修、保养、上盖物业开发、站内广告经营等方面形成一个健康发展体系，促成了如今可持续发展的好局面。

　　港铁深圳公司高层接受羊城晚报记者专访

　　相关链接

　　北京4号线：港铁国内第一次试水

　　目前为止， 港铁乃全球少数能赚钱的公共交通系统。2009 年9 月28 日， 港铁公司参与投资建设并负责运营的北京地铁4 号线开通， 港铁获得未来30 年经营权。这是国内第一次采用特许经营模式运营的城市轨道交通项目。

　　通车之后，4 号线仍维持与北京现有地铁线一样的2 元票价，但港铁方面表示，在政府补贴、周边开发的双重保障下，预计3 年后就有收益，10 年后便可回本。

　　关键词：

　　BOT，即建设(Build)、经营(Operate)、移交(Transfer)三个过程。它是指政府通过契约授予私营企业(包括外国企业)以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施， 并准许其通过向用户收取费用， 回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

　　吐槽一 列车只有4节编组

　　乘坐过龙华线的市民都有个疑问，列车进站后，车身明显比站台短了好多，车尾多个屏蔽门始终未开放，龙华线站台规划可停6 个车厢，为何目前只挂了4 个车厢？ 据悉，龙华线一期采用的是6 节车厢，但从去年6 月全线开通后，龙华线列车车厢由6 节变为4 节编组， 与深圳地铁其他线路的6 节车厢不同，列车载客量比深圳其他地铁线路的列车都要少。有市民质疑，港铁公司迟迟未增加两节车厢，关键在过于计较成本。

　　回应：不用真让乘客等25年

　　对于龙华线车厢的争议， 港铁深圳公司高级经理卓嘉丽解释，根据港铁提交给深圳市政府的报告，龙华线4 节车厢到6 节车厢是一个25 年计划， 如今龙华线系统设计为4 节车厢编组，要想增加到6 节车厢，并不是简单地挂上2 节车厢那么简单，这涉及到全线系统设计、调试等方方面面。“虽然约定是25 年计划， 但如果真让乘客等25 年， 我相信乘客肯定不会‘放过’我们。”卓嘉丽笑着说，鉴于目前乘客需求，港铁已经启动该项研究，今年内公布计划，给乘客一个增加2 节车厢的确切时间表。

　　吐槽二 中途折返如同“卖猪仔”

　　22 日8 时15 分，羊城晚报记者赶到红山地铁站，正当记者欲乘电梯前往站台时， 站务人员用铁栅栏将记者及身边的乘客拦了下来，并表示，站台乘客过多，列车已满，暂停放行乘客前往站台。

　　此外，红山站还有一个“身份”：早晚高峰区间车始发站。早高峰时，地铁未到终点站清湖，而在红山站折返，以此加密通过梅林关进入市区的列车，而前往终点站清湖的乘客需在红山站下车，换乘下一趟列车。有乘客直言，这与“卖猪仔”十分类似。

　　回应：属正常措施将长期采用

　　港铁总车务经理姜宜荣解释，在香港，不仅早晚高峰会根据站台乘客人数采用客流管理措施，每逢演唱会散场等客流高峰，地铁站同样会限制客流进入站台，预防踩踏事件发生。

　　对于中途折返，姜宜荣表示，港铁也发现许多深圳市民不喜欢这种中途清客折返，为此，早高峰时期，港铁安排折返的列车中途都不载客，空车前往红山站折返，增加往市区方向的运力；也最大限度避免清客现象。