专访改革开放40年一百人之李书福：单打独斗没未来

　　来源：商业周刊中文版

　　12月18日在京举办的改革开放40周年大会上，党中央、国务院决定，授予100名同志改革先锋称号，并颁授改革先锋奖章。其中，吉利控股集团董事长李书福荣获“民营汽车工业开放发展的优秀代表”称号。

　　对此，李书福表示，“今天的大会是庆祝改革开放40周年的重头戏，总书记发表了重要讲话，我有幸参会并接受表彰。大会场面隆重热烈。总书记的重要讲话既全面系统、实事求是地总结了改革开放40年来所取得的伟大成就；又高瞻远瞩、科学展望了进一步深化改革开放的恢弘蓝图。”

　　据了解，李书福生于1963年，中国浙江省台州人，现任浙江吉利控股集团董事长。从1997年，李书福萌生造车梦，到2002年获得造车资质，成为民营造车第一人，再到2010年，收购瑞典豪华汽车品牌沃尔沃，以及接下来收购马来西亚汽车制造商宝腾汽车49.9%的股份、宝腾汽车旗下豪华跑车品牌路特斯51%的股权、美国飞行汽车公司Terrafugia的股份、获得沃尔沃汽车公司的母公司——沃尔沃集团8.2%股份成为第一大股东、收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份成为第一大股东，他成为中国企业家队伍中的“汽车狂人”。

　　根据官网信息，2018年上半年，吉利汽车营业收入达到537.1亿元，同比增长36%；归属母公司净利润66.7亿元，同比增长54%，成为自主品牌最赚钱的车企。

　　“单打独斗不会有未来。”在接受《商业周刊/中文版》独家专访时，吉利控股集团董事长李书福没有笑，而是一脸的严肃与坚定。他认为，现在汽车行业需要跨出去，与更多的公司协作开发未来技术和通用系统，才有可能更好地布局未来。

　　自2010年完成中国汽车行业最大收购案——将沃尔沃汽车收入囊中后，8年来，吉利控股集团于今年再一次大手笔入股德国汽车巨头戴姆勒。李书福张开双臂欢迎新伙伴的举动还不止于此，最新一则消息是8月13日，中国新能源汽车核心零部件制造商科力远发布收购预案，拟作价8.19亿元通过发行股份的方式收购控股子公司CHS公司的少数股东权益。交易完成后，CHS公司的股东之一吉利集团直接及间接持有的科力远股份将达到11.09%，成为上市公司第二大股东。

　　分而治之

　　收购，是李书福不愿长期浸染在本土低端汽车产品圈，渴望冲出中国走向国际化的利器。

　　2005年吉利在香港借壳上市，是其迈向国际化的第一步，之后，吉利以此为资本平台，于第二年第一次出海参与汽车行业公司收购，目标是濒临破产的汽车制造商英国锰铜。这家并不出名的公司生产的伦敦黑色出租车，随各类在伦敦取景的电影、电视剧的传播而知名。李书福的算盘是，通过引进该车型，吉利整体的产品线将会实现大幅升级。之后这款车成为吉利集团旗下的吉利英伦。

　　2008年金融海啸席卷全球，李书福再一次把眼光投放在摇摇欲坠的海外企业身上。2009年2月，澳大利亚变速器制造商DSI宣布破产的当天，吉利正式宣布收购DSI，而这次收购让吉利汽车拥有了变速器的核心技术，并推出了自主研发的6AT变速箱，缓解了这一关键部件的对外依赖局面。

　　最轰动汽车圈、也屡屡被诸多管理学院列为最佳案例的是，吉利收购沃尔沃汽车。2010年8月2日，吉利控股正式完成对沃尔沃汽车的收购。实际上，李书福在沃尔沃汽车上市待售前，就表现出强烈的兴趣。他认为，沃尔沃的价值并没有得到时任该品牌东家福特汽车的充分发挥。李书福是一个热情洋溢的业余诗人。他曾经对《华尔街日报》（Wall Street Journal）做出这样的表述，沃尔沃就是一个“美丽神秘的女人”，就是他梦想要打造的那种汽车公司。

　　“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。”李书福收购沃尔沃汽车后，采取了“分而治之”的管理策略。在福特和吉利入主时期都担任了沃尔沃高管的莱克斯·克斯特麦克斯（Lex Kerssemakers）称：“他们并不是背着一袋子钱过来了，实际情况正好相反。沃尔沃整个扭亏过程所需要的资金都是由沃尔沃自己的现金流提供的。他们让我们保持独立，作为一个投资者，他们拥有足够的耐心，不是把我们赚到的钱拿走，而是重新投入到一个新的产品系列。2010年的时候我们都濒临死亡了。现在我们又活过来了。”

　　也正是彼此尊重，双方建立了充分的信任。根据《彭博商业周刊》报道，沃尔沃汽车公司首席执行官汉坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson） 和李书福每个月会交谈一到两次，有时候是通过电话，有时候是通过Skype，偶尔会当面交流。

　　他们都不会说对方的语言。这种特别的关系也是沃尔沃东山再起的最重要因素，但它与其说是一种私人关系，不如说是一种必须履行的业务责任。李书福给沃尔沃提供了一些缓冲资金以及接触中国贷款机构的渠道——有效，而且稳定。萨缪尔森给吉利提供了沃尔沃的技术优势，尤其是在安全性方面，还有一个成熟的品牌。

　　对比之前所有的收购，这一次的“天作之合”，让吉利汽车在技术、流程、管理体系等方面都有了实质性的提升。根据《南方周末》报道，2013年11月开始，吉利汽车和沃尔沃就部分零部件在全球范围开始实行联合采购，由沃尔沃管理部门负责技术环节，吉利汽车负责商务谈判环节，以发挥各自的优势，达到采购成本的节约。

　　步履不停

　　此后，吉利的海外收购路线越发明晰。2017年收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股份，以及宝腾汽车旗下豪华跑车品牌路特斯51%的股份；收购卡车制造商沃尔沃集团（Volvogroup）8.2%的股权，成为其第一大股东，并拥有15.6%的投票权；2018年获得戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为其单一最大股东。

　　近日，彭博新闻社报道称，吉利将投资至少15亿英镑加快复兴路特斯，从目前来看，之前已经深陷亏损沼泽中的英国路特斯在被吉利收购后，已经扭亏为盈。去年8月份，路特斯宣布，在2016/2017财年实现了“扭亏为盈”，足以衡量企业现金流的税息折旧及摊销前利润（EBITDA）指标，首次回正达到200万英镑，成为该品牌40年来首次盈利。

　　世界近现代历史经济学家王志乐表示，通过收购，吉利在战略上发生重大的变化，全球型的发展战略、全球化程度迅速提高。如今的吉利，已经是一家全球化的汽车企业。知名财经人士吴晓波说，“吉利是处于一个夹缝中生存的民营企业。2014年我见他的时候，他还是一个技术狂人，跟我们谈技术，沃尔沃的文化，北欧的文化，汽车的技术，跟我们谈这个。到今年我们再眨眼，他变成了一个并购狂人了。”

　　放牛郎之“疯“

　　“李书福”，从来都是汽车界“狂人”、“疯子”的代名词。2001年12月央视财经频道《对话》的一期节目上，李书福担任主宾，联想控股董事长柳传志在台下担任嘉宾，当柳传志听到坐在台上的李书福说要自己造汽车时，他觉得很可笑，当即就给李书福起了个外号叫“汽车疯子”。2018年2月的一次企业家论坛上，柳传志感慨道，17年前他看错了李书福，他说：“今天‘疯子’怎么了？买了沃尔沃，今天又成了奔驰的大股东，这不是给中国企业家长脸吗？”

　　一切都源于这位浙商不甘平凡的成长经历。

　　李书福曾说，他的商界偶像是稻盛和夫。这位大师白手起家创办了2家世界500强企业，78岁以门外汉的身份接任负债累累的日航企业，仅仅6个月就扭亏为盈。为了成为稻盛和夫那样的人，李书福年轻时就暗下决心，要让自己的人生过得精彩，走不一样的路。

　　《新制造时代》一书将李书福的个人经历做了详细的描述，1963年出生的李书福，原是浙江台州的一个放牛郎，有着强烈想要致富的念头。书中描写道：高中生时期的李书福天天听《新闻联播》，虽不懂得其中的大道理，但他总是有一种大时代要来临了，得赶紧考虑挣钱的事的紧迫感。之后，他开过照相馆、生产过冰箱、卖过装潢材料、生产过摩托车。上世纪90年代末，李书福有了造汽车的梦想，但是没有任何造车相关的人力物力技术，让这个梦想受到很多人的质疑。

　　“什么叫创新，就是人家都反对你还坚持去做。如果你和大家的观点一致，这叫创新吗？”李书福说道，而在外人看来，这些创新有点“疯”。

　　不过，在李书福看来，“疯”有“疯”的逻辑。2018年5月21日，李书福在《台州日报》发表的一篇署名长文中，自我剖析了每一次创业的判断依据。他写道，“随着改革开放的不断深入，中国人民的生活水平也不断提高，电冰箱开始进入家庭……”同样，“上世纪九十年代，进口装潢材料在中国很受欢迎，国产装潢材料的研究、生产刚刚起步，人民生活水平提高后，装潢已经成为人们生活的组成部分。”

　　李书福接受《商业周刊/中文版》独家专访时表示，“吉利汽车走到今天，这背后体现了我们遵循时代发展规律，把握国家大政方针带来的发展机遇，以及尊重市场需求、倾听消费者的声音的战略方向。”这一创业逻辑，让李书福的5次创业都没有出现过太大的失误，而其在汽车领域的探索，也证实了该创业理念的正确性。

　　从1997年，李书福成立吉利汽车进军汽车领域到现在，短短20年，这位狂人带领吉利汽车集团实现了大跨越：2017年，吉利控股集团各汽车品牌销售量182万辆，成功跻身“百万辆俱乐部”，全年总营收2782亿元人民币，净利润188亿元。在2017年中国车企净利润率表中，吉利位居中国民营车企第一名，仅次于上汽集团。吉利控股也从2012年的世界500强第475名上升至2018年的267位，7年提升了208位。今年7月11日，吉利控股发布半年盈利报告，显示截至2018年6月30日，集团净利润较去年同期增长50%，排除沃尔沃、领克品牌，仅吉利汽车销量便达到77万辆，同比增长44%。据彭博新闻社报道，吉利成为今年以来全球表现最好的汽车股，市盈率为26倍，仅次于法拉利公司的35倍市盈率。看多的分析师认定涨势可期，因为看好该公司规划中的产品线。

　　如今的李书福是2018胡润富豪榜上的国内汽车行业首富，但致富的心态依然没有改变，只是他这次要为中国汽车行业“致富”，这是一个更严峻和严肃的命题。

　　很少出席吉利新车发布会的李书福，意外出现在5月28日晚上吉利新车博瑞GE的上市典礼。整个活动中，他坐在位于宁波杭州湾新区中心湖公园现场，没有讲一句话，笑意盈盈。这里是吉利全球四大研发中心的研发总部所在地，以后将和大众总部所在地“狼堡”相媲美。第二天，他出现在首届“龙湾论坛”，一开场就直言本土汽车企业的弊端，痛批新能源汽车乱象。他说，“从目前来看，中国汽车企业规模效应还远不及外资企业。自主品牌43%的市场份额都是中低端，是不赚钱的；合资及进口车企56%的市场份额是中高端，是赚钱的，赚很多钱。他们是引领性的，原创性的；而我们很多不是原创的，也不是可持续性的。”

　　知己知彼，如何胜战？如他所说：“对于未来发展，我认为眼下要做的是迅速向全球价值链中高端迈进，从汽车大国发展壮大为汽车强国。”而达到这一目标的路径，唯有联合，“用超越国界的思维思考问题，探索一切可能联合的对象，才能在新一轮科技革命和产业变革中抓住机遇。”

　　Q&A    Q：商周君    A：李书福

　　Q：多年来，吉利海外收购中的不同公司不同品牌之间存在着怎样的逻辑？

　　A：吉利之所以一步步推进海外并购，是希望从研发、产业链、生产和市场等各方面，实现所收购品牌之间的协同效应，助力吉利的全球化发展。比如说，吉利汽车与沃尔沃的技术协同，共同打造了高端品牌领克；比如说，收购宝腾、路特斯，入股沃尔沃集团，形成全球化战略布局；2020年之后，吉利还将在欧洲、北美、东南亚、俄罗斯、白俄罗斯等国际重点市场全面发力。

　　自从2010年收购沃尔沃汽车之后，一直到2017年，吉利才又开始展开海外收购，买了路特斯跑车，入股戴姆勒。请问两个时期有何不同？

　　当时我们收购沃尔沃汽车100%的股权，虽然沃尔沃汽车享有了充分的自主权，但是吉利控股对其有100%所有权。而最近的海外收购，我们作为入股形式加入，例如入股沃尔沃集团和戴姆勒集团，分别成为了这两家公司最大的股东，但我们并不拥有它们。

　　当时的收购和此次的入股，面临完全不同的市场环境和行业格局。八年前我们从福特手中收购沃尔沃汽车时，正值全球金融危机，不少老牌汽车公司在冲击下经历了一轮洗牌和重塑，然而这种洗牌更多还是发生在传统汽车行业的框架内的。八年后的今天，汽车行业智能互联化、自动化、电动化等发展趋势已毋庸置疑，我们传统汽车公司面临着更多新兴行业挑战者的竞争，比如说谷歌、微软、优步等科技和互联网企业。传统汽车行业的从业者必须改变单打独斗的思维，需要与更多的公司协作开发未来技术和通用系统，才有可能更好地布局未来，这其实也是关系到我们生死存亡的问题。

　　Q：从您提出要造汽车，到收购沃尔沃，再到今天入股戴姆勒，可以说每一次您的重大决定也都遭到了行业人士的质疑，而今，您已用事实证明自己的战略眼光。请问您的判断依据是什么？ 

　　A：我觉得首先是遵循时代发展规律，把握国家大政方针带来的发展机遇。我是在国家改革开放的背景下开启创业的，吉利也是在改革开放不断深入过程中发展壮大起来的。

　　随着全球化浪潮席卷世界，我认为，汽车企业必须加入国际市场竞争，才能实现人才、资源、技术的全球化协同推动企业进一步发展。现在，“一带一路”沿线国家是吉利打开海外市场的桥头堡，对吉利国际化战略深入实施至关重要。“一带一路”所覆盖的区域实际包括64个国家，大部分都是一些新的经济体，那些经济体处在发展阶段，所以与中国整个汽车业“走出去”有非常吻合的定位，也有利于中国车企拓展海外市场。

　　要紧跟市场潮流变化，也就是要尊重市场需求、倾听消费者的声音，并且将目光投向未来，不断满足消费者日益变化需求、为消费者提供更好的产品和服务。当下，随着居民收入不断增加、消费结构不断升级，需求端的变化迫切呼唤企业大力推进供给侧结构性改革，我们要为满足人民对美好生活的向往提供品质更高、针对性更强的产品及服务。

　　Q：一系列收购案中，吉利收购沃尔沃汽车最为知名。这桩收购案能够成功的关键因素是什么？

　　现在看来，收购沃尔沃有没有达到您预期的目标？ 

　　A：沃尔沃汽车集团是吉利控股集团走向全球化的平台起点，也为吉利控股集团未来的整体发展提供持续动力。我一直看好沃尔沃的发展潜力，特别是他们在行车安全领域的行业领先技术，所以很久以前我就一直关注这家企业。而2008年金融危机后，欧洲汽车市场一蹶不振，沃尔沃前东家福特也陷入经济危机，这一市场环境给了吉利收购沃尔沃的机会。

　　截止到目前，我认为沃尔沃汽车已经找到了正确的方向，海外市场也不断增长，包括在中国建设制造基地、投产和出口，形成了良好的全球协同效应。

　　Q：当初您确定了“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的管理方法。

　　双方如何体现协同效应？ 

　　A：刚收购沃尔沃时，我们就坚持推行沃尔沃的本土化管理，并充分尊重沃尔沃的企业文化、管理团队和员工。这一战略性的决定为沃尔沃走出低谷、实现复兴发挥了至关重要的作用。

　　因为信任和放权，双方的协同效应也很明显，吉利和沃尔沃双方在多方面进行资源共享，目前一个最大的成果就是“领克”车型的开发，这是一款全球化的产品，是基于由沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的全新CMA基础模块架构打造，在技术和品质上对标豪华品牌。

　　Q：您认为，目前，沃尔沃的价值开发到哪个程度了？

　　还有哪些依然没有被挖掘的价值？  

　　A：我们管理沃尔沃汽车集团的经验和最大心得在于保护品牌和产品的独立性。但在汽车行业里，按照市场化的方式探索合资、合作的可能性是长期存在的。只要符合法律与规范的要求，一切互惠互利的双边、多边合作都是可以讨论的，这是市场经济的魅力，也是战略创新的一种探索。

　　Q：沃尔沃收购案给您此后的收购带来哪些启发和经验？

　　A：跟其他行业不同，汽车行业是技术、资金、人才高度集中的行业，中国汽车企业必须要有全球发展的眼光，用超越国界的思维方式来思考问题，探索一切可能联合的行业与跨行业伙伴，才能推动彼此的长远发展。

　　Q：入股戴姆勒，您期望能得到什么？

　　A：这项投资不仅有利于中国汽车工业发展，也将有利于全球汽车产业的协同。对吉利来说，未来，我们希望那个在数字技术、线上服务、新能源科技以及共享出行等方面，与对方有较好我的合作空间。

　　Q：“入股”与您之前“买”、“绝对控股”的思路并不吻合，您如何看待“合作”和“买”之间的关系？ 

　　A：是买还是参股合作基于我们不同的业务单元。

　　目前我们的投资业务分为三种。一是，核心资产业务，我们100%控股的业务，比如说沃尔沃汽车、商用车业务、LEVC。二是，战略主导型的业务，占有多数股份的，对经营战略起主导作用的业务，比如说，吉利汽车、领克汽车、曹操专车。三是，战略协同型业务，我们尊重战略伙伴的企业文化、公司价值，尊重公司现有的战略部署安排，全力支持董事会和管理层开展各项工作。

　　Q：诸多收购案中，文化融合是一个难题。请问吉利是如何解决的？ 

　　A：吉利内部有一个“全球型企业文化”建设的设想，并且一步步在实践，我希望建立跨越国界、跨越民族、跨越宗教信仰的全球型企业文化，面对全球不同文化背景的消费群体和组织架构，建立起尊重、适应、包容与融合的交往原则。

　　事实上也是如此。在美国、英国、比利时、瑞典、白俄罗斯及亚洲、非洲，凡是我们的业务与合作涉及的地方，都有全球型企业文化的理念的影子。此外，吉利一直秉承尊重人、成就人，以及幸福人的人才发展之道，多渠道吸纳国内外优秀人才，通过广泛的发展平台和有效的激励机制，激发员工自主创新与奋斗精神，实现个人价值创造与组织战略达成的双赢。

　　现在，吉利控股集团在上海、哥德堡、巴塞罗那和加利福尼亚设有四个造型中心；在杭州、宁波、瑞典哥德堡和英国考文垂设立了四个研发中心。我们研发人员超过一万人，其中外籍研发人员达到了3000人，他们来自全球30多个国家，集合了汽车创新领域的众多顶级专家，协同合作，使我们真正拥有了“最强大脑”和独特的工程师文化。

　　Q：2017年中国车企净利润率表中，吉利位居中国民营车企第一名，仅次于上汽集团。如何做到的？

　　A：首先是尊重市场需求、倾听消费者的声音，并且将目光投向未来，不断满足消费者日益变化需求、为消费者提供更好的产品和服务。

　　其次是前瞻性的布局，吉利一直以科技创新为基点，顺应行业发展趋势，为全球消费者提供未来出行的解决方案。我认为互联网、大数据、新能源这些要素都会改变未来汽车行业的竞争格局，早在2015年，吉利汽车就提出了蓝色吉利行动，确保2020年前，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。在最新科技方面，我们也收购了美国太力飞行汽车公司。

　　第三是依靠了强大的内部协同效应，汽车行业的特殊性，就是必须要参与全球的汽车市场竞争，要成为国际化的、全球化的企业。全球并购所带来的集团协作能力让我们的体系能力得到了较好的提升。比如，在吉利控股集团收购沃尔沃汽车之后，吉利汽车与沃尔沃优势互补，充分发挥了集团内部的资源、能力协同作用。收购宝腾后，吉利作为终端策略品牌做到产品、技术的全输出，在东南亚市场尤其在东盟国家参与市场竞争；收购路特斯股份，吉利可以更快地进入到高端超级跑车领域；领克品牌的上市，实现了吉利对欧美市场、发达国家市场的开发；收购Terrafugia飞行汽车，探索了多元化出行的解决方案。

　　Q：您认为目前吉利最大的挑战或危机是什么？吉利汽车如何来应对？

　　A：我一直都坚持企业的发展要紧跟市场发展潮流。吉利从未停止过集团转型升级的脚步，一方面，是向科技化、数字化集团转型。2018年是吉利从高速度发展转向高质量发展关键的一年，坚持精品车的发展战略，实现从汽车制造向创造转变。

　　我们在运营方面的挑战主要在人才的培养上。比如，吉利所处的汽车工业是人才资本技术高度密集、高度国际化、高度竞争的一个行业，但是中国工业体制发展较晚，职业教育在中国发展不够完善。这也是为什么吉利投资教育、创办学校的初衷。我们已经形成了自己的人才培养系统，为企业和社会培养技术人才。当然，我们也希望国家能够在人才引进和人才培育方面进一步推动相关政策的制定和实施。

　　另一方面的挑战主要在于海外市场的拓展。中国的自主品牌在海外建厂面临很多的不利的因素，包括贸易保护、技术壁垒等等。我们走出去，海外建厂投资比较大，建厂的成本高。这方面需要政府融资贷款时能给予更多的支持，我希望国家尤其是在政策方面能够多鼓励企业，特别在融资环境上给企业便利和利益，推动企业做这个事情。

　　Q：在传统汽车领域，德系车代表着严谨，日系车代表着经济性，然而本土汽车还给人低端的印象，还没有形成自己的风格和品质。您是否认同？为什么？

　　A：你说的没错。总的来说，本土品牌整体给人的印象依然是技术不是很领先、质量不是很过硬、服务水平也不是非常令人满意。造成这个局面的很大原因就是中国汽车长期以来，基本上是走合资发展之路。虽然最近十几年这种情况得到了根本性的改变，中国企业可以自主开展汽车产品的研发，这一点进步很大，但由于中国自主品牌的汽车工业发展历程较短，没有太多的技术积累，综合竞争力还不强。

　　现在中国汽车工业的主要问题，是我们在全球的汽车产业价值链中依然处于中低端的位置。对于未来发展，我认为眼下要做的是迅速向全球价值链中高端迈进，从汽车大国发展壮大为汽车强国。具体的做法还是我刚才说的，思维方式全球化，积极探索广泛联合的可能性。

　　Q：中国汽车市场增速连续多年趋缓，本土汽车品牌的机会在哪里？您认为，未来拉动中国汽车市场的增长因素是什么？ 

　　A：在吉利所处的出行领域来看，电动化、智能化、网联化、共享化是公认的发展趋势。亮点是行业整体的创新能力和科技能力持续不断在加强，企业探索业务边界和进行跨界合作的案例也越来越多。比如，在汽车领域，新旧造车势力在不断角逐，既有竞争、又有合作。这些探索都是有利于实现行业发展、经济转型升级的。

　　以吉利自身发展来说，吉利控股集团目前正在向全球科技创新企业转型，重点打造数字技术和移动出行，联合行业伙伴，打造共享数字平台，形成线上优势，结合线下能力，占领未来出行领域的高地。针对这一方向，今年上半年，吉利做了几件大事：入股国铁吉讯科技有限公司，负责动车组Wi-Fi平台建设和经营，将向旅客提供站车一体化、线上线下协同的出行服务。与航天科工集团合作，探索在高速飞行列车、工业互联网应用等方面的合作，进一步布局出行网络，向高科技集团方向转型。

　　Q：北汽集团董事长徐和谊日前在接受彭博电视专访时说，中国电动车市场开放的速度比他想象得快，他预计在2020~2022年间，中国将有1/3的汽车厂商将被淘汰。您是否认可？为什么？

　　A：我是一个市场派，我完全鼓励与支持公平竞争。现在中国企业也更加注重品牌建设，在坚持创新的同时，加快布局国际化，瞄准国际技术前沿，在国际市场上崭露头角。

　　然而，目前国际市场对我国制造业企业的印象还停留在发展方式粗放，缺乏国际竞争力的阶段。为了我国制造业的健康发展，提升我国制造业产业和产品的国际竞争力，必须转变经济发展方式，寻求新的发展途径，实现我国制造业的转型升级。

　　Q：您经常在一些论坛或会议上抨击新造车势力，说他们在忽悠老百姓。为什么这么说？新造车势力有没有给您带来一些启发？

　　A：首先纠正一下你的说法，我没有抨击全部的新造车势力。互联网科技公司为汽车企业带来新的思维、新的商业模式，注入新鲜的血液，对此我们持欢迎的态度。当前中国进入电动汽车工业的投资者很多，互联网企业造车也搞得如火如荼，这是一个很好的势头。

　　但是有些现象必须引起大家的重视，比如有些新造车公司利用互联网概念、电动车概念以及借发展实体经济投资汽车工业的名义，想乘机变相捞钱，他们的目的不是造车。这种做法不利于市场经济的健康发展。

　　传统汽车企业比其他企业有更坚实、更可行的发展规划。汽车是一个人才、技术、资本集约化研发、生产、制造，规模化销售的行业，需要技术和经验的积累、时间的沉淀。相比科技公司造车，汽车企业互联网化，将互联网科技融入产品中相对容易。

　　传统汽车行业必须利用信息技术以及互联网平台进行深度融合，创造全新的发展生态。现在是一个共享时代，互联网公司与汽车企业协同发展才能不断推进新产品和新技术，要相互启发、相互支持、相互配合、相互协同。

　　今年新能源汽车市场竞争开始进入白热化，在这样的大背景下，率先冲锋陷阵的几家互联网造车企业的产品品质、营销以及服务等将面临关键的首战，接受市场的全面检验，究竟是先驱还是先烈很快就见分晓。

　　Q：目前中国政府出台了诸多新的产业政策，比如放开合资股比、降低汽车关税等，这些政策对中国汽车市场中的本土汽车品牌来说，将会面临更严峻的考验。请问，吉利要如何应对？

　　A：从对外开放角度来说，国家也需要一步步放开关税。中国加入WTO以后，汽车进口关税从1986年的220%到如今大约17%，但事实上，并没有对我国的汽车行业带来巨大冲击，中国汽车工业增加值持续增长，行业从业人员数量不断增加，自主品牌不断成长壮大。

　　我认为降低汽车进口关税，有助于中国企业通过科技创新等手段，提升中国汽车制造业的实力；有助于压缩国内车市利润，给中国消费者更多福利；有助于促进国内车企开拓海外市场，以中国制造的规模优势拉动全球汽车工业的成本下降；带动全球整体产业链的更健康良性发展。

　　Q：如果让您用两句话来形容现在和未来的吉利，您会怎么说？

　　A：吉利的定位是在不断变化升级的。成立之初，吉利以为中国老百姓造负担得起的轿车为市场策略。现在，吉利高度重视科技研发水平，同时积极推动旗下国际著名汽车品牌的发展，面向全球多个细分市场提供高品质产品，以满足不同层次消费者需求。

　　（本文原刊于《商业周刊/中文版》总第411期。）

　　撰文：万慧  编辑：范荣靖、周学彦、遮遮

责任编辑：谢海平