阿里国际站张阔：中小企外贸“甩柜”痛点待破 原材料飙涨冲击有限

　　原标题：阿里国际站张阔：中小企外贸“甩柜”痛点待破，原材料飙涨冲击有限，企业亟待沉淀品牌

　　4月22日，阿里国际站在苏州举办2021外贸趋势战略发布会。 阿里巴巴集团副总裁、阿里国际站总经理张阔会后接受21世纪经济报道采访时指出，外贸运力不足、大量集装箱滞留海外等问题尚未完全缓解，这一方面是因为海外需求超预期爆发，另一方面是因为海外集装箱卸载疏港效率大幅低于中国。此外，集装箱货轮越造越大，其装卸速度和航行速度都更慢，这也造成了近日的苏伊士运河被堵事件。

　　张阔指出，当前全球外贸的运力体系被完全打乱，不论是价格还是交期，还是服务的确定性都出现很多混乱，大量中小外贸企业由于没有议价权面临着大量“甩柜”的问题，外贸平台亟需解决这一痛点。

　　针对近日原材料价格大幅飙涨，张阔认为，这对中国外贸的冲击有限，这部分成本由谁承担取决于谁在成本和价格上更有话语权。疫情以来，中国供给在全球的结构性地位不减反增。

　　他强调，中国的外贸企业不能沉溺于短期稀缺性带来的业务增长，当前中国外贸企业亟需抓住与更多消费者建立链接的机会，将自己的品牌沉淀下来，而品牌的沉淀也将是2021年中国外贸最大的红利。

　　外贸中小企业“甩柜”问题仍待解决

　　发布会后，张阔接受21世纪经济报道采访时指出，去年下半年开始出现的外贸运力不足、大量集装箱滞留海外的问题尚未完全缓解，其中一个重要原因是海外集装箱卸载疏港效率太低，远不如中国。

　　“我去盐田港观察了一天，中国要发货可以在24小时之内装满一个万吨货轮，全程都是自动化的；而海外经常罢工，加上疫情影响，导致卸箱都要卸七天，还有大量的集装箱送到美国都卸不下来，船就在那儿停着，即便卸下箱子之后也运不回来。”

　　张阔指出，事实上，将箱子在船上码得整整齐齐是一件比较费劲的事，相对而言，将箱子卸到码头上，本来是件比较简单的事，两边本不该出现了如此大相径庭的现象。

　　在他看来，外贸运力不足的问题将会逐步变好，因为中国最厉害的就是：一旦发现确定性商机，能够迅速提供大量供给，“去年以来的运力不足很大程度上是由船公司误判造成的，其恢复也需要一段时间。但现在全球对于接下来的货运市场体量已经有一个明确的判断，供给并不是问题，唯一要解决的问题就是海外如何提高装船卸货的效率。只要看见问题是什么，后面总会有合理的方案。”

　　运价方面，上海航交所发布的数据显示，4月9日，中国出口集装箱运价指数1858点，而在去年5月这一指数不到850点；上海出口集装箱运价指数更是从去年1月的996点飙涨到了2652点，两者不断刷新历史新高。

　　张阔指出，当前全球外贸的运力体系被完全打乱，不论是价格、交期，还是服务的确定性都出现很多混乱。其中尤其需要关注的是，大量中小外贸企业由于没有议价权面临着大量“甩柜”的问题，“由于体量小，这些企业自己去跟船公司谈常常订不到舱，也经常出现商家说订上柜了、但最后又被甩掉的问题。”

　　张阔指出，国际站等外贸平台当前要解决的一个最核心的问题就是，让所有的中小企业有一个跟大企业一样的确定性服务。

　　他认为，这需要在航运运力上采取更灵活高效的统一安排，“比如以前外贸有一个特点是船越做越大，两万标箱、一万多吨的船都算是小的，为什么苏伊士运河被堵住了？就是因为船越做越大，运河就这么宽，风一吹把船横过来就堵住了。船一大还有一个问题就是装卸速度慢、航行速度慢。事实上，四千个标箱的船就挺好，从中国上海发船到美国洛杉矶，11到15个工作日就可以完成。”

　　空运层面，现在已逐步形成包机的形式，企业可以通过互联网订舱，而外贸平台则可以通过包机为中小企业尽可能提供确定性的规模化运力。

　　张阔介绍，国际站希望在三年之后提供空运一百万吨，海运一百万标箱的运力。“现在国际站通过包舱、包船、包机拿到了货柜和运力，所有中小企业可以共享，并且确保不会‘甩柜’，我们也希望尽可能地降低中小企业的货运价格，最近到美国的空运又涨价了，对比一下我们的包机给到所有中小企业的价格，差不多后者是所有空运价格中最低价的七折。”

　　海外需求爆发超预期爆发

　　张阔介绍，运力不足的一个重要原因在于海外需求的超预期爆发。

　　他指出，疫情以来，西方主要是刺激消费，中国则更侧重刺激供给。与此形成鲜明对比的是，海外推出各种刺激政策大都侧重于消费端。

　　张阔表示，中国快速实现了复工复产，而海外需求不降反升，“海外消费者要买东西，除了中国也没有太多地方可以选，这推动了中国外贸的超预期增长。”

　　海关数据显示，一季度，东盟、欧盟、美国和日本为中国前四大贸易伙伴，分别进出口1.24万亿元、1.19万亿元、1.08万亿元和5614.2亿元，分别增长26.1%、36.4%、61.3%和20.8%。

　　值得注意的是，今年以来，中美贸易出现了大幅增长。张阔指出，尽管东盟已成为中国第一大贸易伙伴，但单从增速、尤其是出口增速上看，中国对美国贸易增速远高于其他国家。

　　国际站上的数据也印证了这一点。张阔认为，这一方面是因为美国出台了规模巨大的刺激政策，需求激增；另一方面是因为疫情期间全球电商渗透率大幅度提升，线上采购趋势不可逆转，美国大量中小外贸企业开始转向线上。

　　“疫情以后，当地的供应链体系陷入紊乱，原来通过传统渠道拿货在当地分销的企业纷纷开始转向线上，通过互联网直接找到中国供应商，此前这些中小企业没什么贸易经验，FOB、国际物流、结汇等条款也都不懂，现在互联网把这种门槛基本上降到了足够低，越来越多海外中小企业开始参与这种跨境的B2B的进出口贸易。”

　　张阔指出，此前很多人担心中美贸易摩擦对外贸的冲击，但从实际结果看，这种冲击是很有限的，无论是加关税，还是现在媒体上的各种新闻，并不影响企业实际的经营决策，他们最终看的还是极致的性价比。

　　原材料涨价不足虑，品牌沉淀是最大红利

　　商务部新闻发言人高峰此前向21世纪经济报道记者介绍，尽管一季度外贸开局良好，但外贸企业仍面临一些困难和挑战，比如，海运运价在高位徘徊、运力不足，影响企业的接单；原材料价格上涨导致生产成本的提高；部分地区用工难的情况仍然较为突出。

　　商务部研究院国际市场研究所副所长白明接受21世纪经济报道记者采访时指出，外贸企业原材料上涨是一个周期和通胀叠加的问题，一方面近期原材料出现了近七八年来最大幅度的周期性上涨，另一方面，在全球货币宽松、通胀预期上升背景，原材料涨价进一步加速。

　　张阔指出，从国际站平台数据看，并未看到外贸商品价格的大幅波动，“在结构上看，不同的行业、不同的品类差别较大，比如东南亚的服装就会比欧美的服装价格低很大一截，但并未看到整体品类的价格上涨趋势。”

　　他认为，对于外贸企业而言，原材料价格上涨的成本由谁承担取决于谁在成本和价格上更有话语权。“对很多国家来说，目前中国的商品是具有不可替代性的，即便上游原材料价格上涨，但并不会对中国外贸企业的市场带来太大的挑战，最终还是要向中国采购，在此过程中，中国的外贸企业、国外买家、中间的货代等多个链路会共同分摊增加的成本，至于谁分摊的多，则取决于卖方卖出去的需求更大，还是买方买进来的需求更大。”

　　在白明看来，体量巨大的外贸企业大多处于产业链下游，且产能相对充裕，应当高度关注上游涨价带来的利润挤压效应。他建议加大原材料储备，平抑部分原材料价格过快上涨，降低企业成本。“对外贸企业而言，涨价能否传导给下游取决于行业的集中度，如果某行业竞争激烈、产能过剩，缺少针对下游的议价权，它们将成为原材料涨价的买单者。”

　　至于原材料涨价对中国外贸的影响，张阔同样持乐观态度，他表示，如今中国制造在全球供给体系中起到了重要的支撑地位，不论是汇率上涨、美国政府加征关税，还是原材料价格上升，都不足以撼动中国外贸的地位。

　　他指出，疫情以来，中国供给在全球的结构性地位不减反增，中国制造在保障全球供给的同时，获得了更强劲的增长，但从长期看，人类一定会战胜疫情回到正常的发展轨道，中国的外贸企业不能沉溺于短期稀缺性带来的业务增长。

　　“在当下的时间节点，外贸企业在与更多海外采购者建立链接之后，一定要抓住机会把自己的品牌建立起来。品牌化将是未来中国外贸企业的核心，而2021年外贸最大的红利也正是品牌的沉淀。唯有如此，中国外贸才能真正形成自己的护城河。”张阔说。

　　（作者：夏旭田，史辉）

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责任编辑：何中夫