四问新能源车产业：真比传统燃油车环保吗？氢能源动力还有多远？_新浪财经

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　　饥饿的盛世：四问火爆的新能源汽车产业

　　汽车概念股还能火爆到几时？纯电动车真比传统燃油车环保吗？氢能源动力系统离我们还有多远？1500亿美元，将给本土产业链带来什么？

　　来源：中外管理杂志

　　文：中外管理记者史亚娟

　　吸金能力超强的汽车圈从来不缺流量。

　　2020年底，一则“丰田章男炮轰电动汽车”的帖子冲上了热搜。作为全球最大的汽车企业掌门人，丰田章男抨击纯电动汽车过度炒作，并不环保。“我对正在兴起的‘电动车’革命深感不满，很多企业会因此消亡，很多投资会付诸东流，这个过程中还将释放更多的碳排放！”

　　2021年的第一天，特斯拉放大招：宣布正式开售国产Model Y，价格最高狂降16.51万元！消息一出，特斯拉便遭全民疯抢：特斯拉官网被挤“崩了”，全国各地门店也被挤爆。

　　此前，随着2020年特斯拉市值冲破6000亿美元大关，来自中国的造车新势力股价也一路飙升。

　　而伴随这轮新能源汽车概念股行情的暴涨，市场传出“未来5-10年，全球汽车制造商将对电动汽车技术投资增加3000亿美元，其中一半资金将投向中国”的消息。中国智能电动汽车市场，俨然一个巨头争相涌入的蓝海。

　　此情此景，恰似一本书的名字：《饥饿的盛世》。我们不禁对新能源汽车产业发出四问，并就此采访了相关专家。

　　一问：汽车概念股还能火爆到几时？

　　2020年下半年以来，我国新能源汽车生产和消费出现回升态势——在2020年12月16日国家发展改革委例行新闻发布会上，新闻发言人孟玮介绍，新能源汽车7月份开始呈现持续回升态势，11月产销分别完成19.8万辆和20万辆，同比分别增长75%和105%。

　　其中，中国造车新势力在这波新能源汽车暴涨行情中最为显眼。一年不到的时间里，蔚来股价上涨了16倍；小鹏、理想上市两三个月内涨幅也都近两倍，市值全部挤进了全球车企市值的TOP 20；蔚来更是一度成为全球车企市值的TOP 5；随着威马汽车在不久的将来登陆科创板，成为科创板造车新势力第一股，或将冲击千亿市值。

　　赛迪集团汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉“中外管理”：从2020年下半年开始，汽车概念股就表现良好。单从美股来看，蔚来、小鹏、理想的涨幅比较突出，但国内新能源汽车概念股的表现也不差，2020年中，新能源汽车市值就整体超越传统燃油车——先是比亚迪超越上汽大众，后是蔚来超越比亚迪。

　　汽车行业资深分析师梅松林则提醒：对于造车新势力的股价飙涨，很难用某种理念做出合理化解释。按照常理，新势力车卖得越多亏损越多，前景很难说清楚，这时资本一边倒地叫好、抬高股价，比较反常。

　　梅松林认为汽车概念股的超高股价，主要因为整个市场资金流动太过剩了。毕竟现在的优势股不多，而电动车是最能代表未来的热门行业之一，投资者只能先选一些佼佼者来推动股价。近期“百度造汽车”的消息传出后，百度股票就上涨了，市值一度飙升至六七百亿美元，这是百度做任何事都难以企及的股市利好。

　　另外，近期苹果“造车计划”流出之后，也顺势拉升了苹果股价。

　　“连苹果这样一个市值如此高的公司，股价都在应声上涨，而且是在美股整体下跌背景下一枝独秀地上涨，这就很说明问题了……现在不管是造车新势力，还是科技公司，仿佛只要跟‘造车’搭上边，股票就会上涨。”梅松林笑言。

　　梅松林的建议是：汽车概念股能不能持续上涨，要看接下来的大环境怎么样。即股市能不能保持现在这种资金流动过剩的局面，目前看不确定性较大。另外，要看汽车概念股每家的市场表现，也就是销量能不能维持股票的增长。如果这家公司的销量一直保持100%、200%的增长，并维持领头羊地位不变，那么支撑高股价就没有问题。

　　对于普通投资者而言，买汽车概念股必须考虑股票本身的稳健性。像百度、苹果就属于稳定性良好的优质股，底子本身就不错的公司，跨界去做智能电动车，对行业是一个利好，这个利好或将推动股价的上涨。

　　二问：纯电动车真比传统燃油车环保吗？

　　在丰田章男炮轰电动汽车事件中，“电动车是否更环保”，也是这波舆情讨论的热点话题。

　　网民的看法大致可以划分为两大阵营：

　　正方：赞同丰田章男的说法。认为电动车污染更重，因为电池的报废处理，会造成环境污染。

　　反方：反对丰田章男的说法。认为燃油车不仅浪费资源，而且燃油发动机通过燃油产生动能转换，会让很多能量排入大气中，造成严重的污染。

　　事实上，电动车环不环保，需要具体问题具体分析，看各国的能源结构情况。目前来看，电动车的确不环保。因为，在全球大部分国家的能源结构中，煤炭发电的火电占据着超过一半的版图，这成为丰田章男炮轰电动车的有力佐证。

　　表面看，零排放的电动车似乎更加环保，但电动车确实间接是一个“污染大户”。

　　梅松林表示，丰田章男说的“电动车更不环保、会造成更多的能源浪费”，是基于日本汽车市场的实际情况。日本电动车的确不比燃油车环保，发电用的主要是煤炭和天然气，在可再生能源利用方面的占比并不高。

　　而中国的情况就不太一样。在太阳能、风能、水能等可再生能源利用方面，中国比日本起步早，发展也快，这是近些年业内一致认为要大力推动电动车的重要原因，就是想充分利用可再生能源，减少对石油的依赖——汽车一向是“石油大户”，中国每年进口的石油，基本都被汽车市场消耗。

　　但梅松林也提醒：如果丰田章男说的是续航200公里以下的电动车，那就比传统燃油车节能。总体来说，电动车还是比续航200公里以下的传统燃油车节能。

　　对于网友关心的“电动车动力电池报废处理”问题，梅松林也给出了看法：电动车废旧电池的处理，要找到更好的替代解决方案，以让电池报废变得更加环保。主导原则是提升能源利用率，使用寿命到期的电动车动力电池，可以作为工厂的备用电源，进行多次循环利用，直到把电池价值利用到极致，这样的报废电池，对环境的污染才是最小的。

　　三问：氢能源动力系统离我们还有多远？

　　以上正反两方争议的核心就在于，电能产生的上游是不是环保？因此，有网友提出不如发展氢能源汽车。他们认为电动汽车只是新能源汽车的一种，不代表以后都是电动车，国家不如大力发展氢能源，打破石油垄断。

　　对此，梅松林表示，用清洁能源氢去驱动汽车，看似环保，但电解质水，即分离氢的过程依然离不开电。但电从哪里来呢？依然要靠燃烧煤炭来获得。所以，电解制氢的过程不仅不环保，能源利用率也不高。

　　在氢能源供给体系建设方面，国家也做出了政策指引——2020年10月，国务院办公厅颁布《新能源汽车行业发展规划（2021-2035年）》。

　　该《规划》指出：要有序推进氢燃料供给体系建设，提高氢燃料制储运经济性，推进加氢基础设施建设。到2035年，实现燃料电池汽车商业化应用、氢燃料供给体系建设稳步推进的发展目标。

　　“电解氢后，氢的储运环节还要考虑安全、经济、可靠等各项成本因素，与之配套的基础设施都要重新规划，这是一笔相当昂贵的投入。所以说困于成本，氢能源汽车只能被列为一项中长期规划。”梅松林如此解读。

　　另据他透露，技术相对成熟的插电式混合动力汽车，现在已经成为燃油车的很好补充。随后市场再逐渐从插电式混合动力进化到纯电动阶段，到那时，纯电动汽车就走上市场的主流了。

　　鹿文亮表示，氢燃料供给体系建设，的确是一个复杂的系统性工作。国家希望把氢燃料作为一个储备技术来做，先通过上游氢燃料核心技术的突破，做一些示范应用。所以，这次《规划》才会提“加强氢能源基础设施配套”，比如先建一些加氢站、供氢体系等等。

　　四问：1500亿美元，将给本土产业链带来什么？

　　外媒报道称，未来5-10年，全球汽车制造商们计划对电动汽车技术的投资增加3000亿美元，其中近一半资金将投向中国，加速行业转变。

　　在这3000亿美元的总支出中，德国大众集团（简称“大众”）电气化投资，约占三分之一（约910亿美元）。大众电气化全面预计：到2025年，三大洲的电动汽车产能将达1500万辆，其中包括50款纯电动汽车和30款混合动力汽车。最终，大众将为其12个品牌（包括奥迪和保时捷）约300款车型提供电动版。

　　2020年6月，大众把老牌国企江淮汽车收入囊中，而此次收购的主要目的，就是瞄准中国新能源汽车市场。据悉，大众目前已明确其“MEB新能源汽车战略”，大有舒展筋骨，逐鹿中国市场的架势。

　　“大众之所以如此看重中国市场，因为其全球销量的40%都在中国。中国一个市场的销量，相当于欧洲市场的销量总和，中国市场对大众太重要了！”梅松林说，“众所周知，中国率先实现了传统燃油车向智能电动汽车的转型，大众如果不抓住这次机遇的话，将对全球地位带来影响。毕竟大众在新能源汽车市场整体落后了，而中国传统造车势力如比亚迪、广汽新能源，均实现了向智能电动汽车的转型，大众可谓亚历山大。”

　　但是，大众电气化的厚积薄发之力不可小视。大众过去在新能源领域的重视程度不够，现在恍然醒悟，时间点却卡的刚刚好，直接上马纯电动，少走了很多弯路。毕竟，做开路先锋，风险也高，而做市场跟随者，也不失为一个明智选择。

　　毫无疑问，随着特斯拉、大众的到来，将对中国汽车供应链的智能化转型起到推动作用。

　　梅松林认为，虽然中国电动汽车的发展势头不错，但市场规模偏小。未来中国想把电动车做大、做强，单靠造车新势力远远不够，必须让传统造车阵营的实力玩家参与进来。传统阵营无论资源、人才，还是市场规模，都强于新势力。比如：大众如果能围绕EMB平台开花结果，将做出很多电动汽车创新型产品来。

　　无独有偶，鹿文亮表示，此前的中国汽车供应链厂商，一直本着“量大赚钱”的思路，很少为一两款车型开发一套供应链体系。所以，巨头的涌入对于本土供应链绝对是利好，不仅可以供给大众等巨头，也可以供给国内新能源汽车。而且，零部件领域存在一个规模效应的问题，汽车供应链配套开发一次后，如果能规模化地去推广应用，经济效益将非常可观。

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