公务机机场长期乱收费 包机运营商表面光鲜整体亏损

　　公务机机场长期乱收费，包机运营商表面光鲜整体亏损

　　图片来源/视觉中国

　　一直以来，中国内地的公务机机场服务高度垄断，乱收费问题长期存在，高端奢华的背后，公务机运营商其实并不赚钱。但在国内公务机运营商苦苦寻找方法增收的同时，国际公务机制造商和运营商却十分看好中国市场。

　　公务机机场长期借垄断地位违规收费

　　5月15日，民航局发布《关于通用航空价格收费专项检查情况的通报》（以下简称“《通报》”），披露了近期通用航空价格收费专项检查的结果。从检查结果看，涉及通用航空特别是公务飞行的机场收费违规问题较为突出，主要集中在擅自提高收费标准、擅自增加收费项目、强行收费等方面。

　　提到公务机，比较为人熟知的还是比尔•盖茨、王健林等商界人士或成龙、刘德华等娱乐圈大腕的私人飞机。其实，除了一些商务活动和私人出行，公务机还被用于行政事务中；除了购买，也可进行包机租赁。提供公务机服务的公务航空公司则主要就是为客户提供包机和私人飞机托管的业务。

　　根据金鹿公务航空官网，价格不菲的包机费用主要是包含飞行运营费用（起降、燃油、飞行）、飞机地面服务费、标准餐食费用、机组过夜费用。另外还可能出现加急计划申请费、地面中转费用、除冰费、特殊餐食要求、某些国家的超额保险等费用。

　　也就是说，机场收费项目比如起降费、除冰费等出现违规情况，最后的承担者主要还是公务机消费者和公务航司。根据《通报》，典型的违规行为中，部分机场擅自将起降费收费标准提高至8000元/架次、停场费收费标准提高至30000元/架次等，大幅超过《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（简称“《收费标准》”）中规定的收费标准基准价。

　　根据《收费标准》，在北京、上海、广州这些一类1级机场，起飞全重26吨-50吨的飞机收取650元起降费，停场费2-6小时收取130元，浮动不得超过10%。违规收费已经远远超出基准价上浮10%。

　　另外，按照《收费标准》，停场费中已经包括为航空器提供守护服务的内容，部分机场还擅自在停场费之外加收停场看护费。如果出现需要机场为公务机除冰的情况，部分机场还通过虚填除冰液使用数量，强制多收除冰作业费用。一架最大起飞全重约为40吨的公务机，除冰收费约12万元，远超正常收费水平。

　　为公务机提供停场、加油、休息等多种服务的机场服务商也被称作地面固定基地运营商（简称“FBO”）。2014年时就有包机商提出中国内地FBO运营不规范，常常“坐地起价”，FBO收费甚至占到成本的三、四成。

　　民航专家林智杰对记者表示，之所以公务机机场收费远超收费标准，第一是因为机场处于垄断地位，国内一个机场只有一个FBO，且FBO都是机场“自己人”，会想方设法收取高额非航空业务费用，航司议价能力弱，只能听任机场高额收费。在公务机市场成熟的欧美地区，一个机场可以有多个FBO充分竞争。第二是因为公务机的消费者一般都有比较强的消费能力，虽然机场涨价，但为了赶时间，为了更舒适，这部分超高收入人群还是有能力支付这部分超额费用的。虽然机场利用垄断地位违规收费，公务机航司不情愿，但也还能承担得起。

　　包机运营商整体处于亏损状态

　　与普通的定期航班相比，乘坐公务机可以避免长时间在机场等待，只需提前半小时到达机场，航班基本不会延误，还可以享受网络、电话、冰箱、厨房、盥洗室甚至咖啡机、微波炉等多种服务；根据机型不同，可乘坐人数只有4人到几十人不等，并且可以到达很多固定航班未覆盖的机场。对于一些商务人士和从事行政事务的公务人士来说，公务机并不只是一种财富和地位的象征，而是一种提高效率和便捷程度的必需品。

　　便捷私密的同时，公务机也是一种价格高昂的产品，比如国航旗下主要经营公务机业务的北京航空报价显示，北京-上海往返38万元起，北京-伦敦往返190万元起，北京-洛杉矶往返248万元起。

　　此外，根据不同机型、不同时段、停留时间长短、可承载人数不同，包机价格也会有所不同。私人飞机预订平台iflypuls显示，北京-伦敦单程，拥有13个座位的庞巴迪环球5000机型，参考价格为130万；19个座位的空客A320机型参考价格为200万元；波音BBJ 787有40个座位，价格为482万。

　　但在高昂的客单价背后，中国内地包机运营商却整体处于亏损状态。

　　林智杰指出，除了FBO乱收费，公务机发展最大的瓶颈还在于资源，最受公务机欢迎的北京、上海、广州、深圳等枢纽机场时刻饱和，往往一天只允许几个架次的公务机起降，载客量仅有4-20人的公务机和150人的民航客机竞争时，公务机很多时候只能靠后站。政务和国企公务出行无缘公务机，运行资源受限，目前整个行业的公务机公司仍然整体亏损，特别是做自营业务，购机费用、税费和维护保养费用不低，而日利用率往往不到2小时，自购公务机进行包机出租的公司盈利困难。

　　公务机运营商借飞机托管和“拼机”增收

　　资源缺乏之外，供公务机停靠的停机位也不足。大型机场对非基地公司的公务机停放时间有严格要求，导致很多公务机在执行完任务后，需要调机到其他机场停场待飞，大幅增加了运营成本。据中国民航报的数据，在北京首都机场，每小时只分配两个时刻给公务机。

　　林智杰表示，做飞机托管业务的公司，主要负责维护和保障私人购买的公务机，收取定额托管费用，单机业务有收益，如果形成规模效益和较强成本管控能力，还有望盈利。目前来看，加强飞机托管业务的确也是不少公务机运营商转变思路、增加收入的方式，比如东航旗下的东方公务航空、金鹿公务航空等运营商都有飞机托管的业务，托管可以帮助他们摆脱购机和维护保养这两项主要成本。

　　除了转向飞机托管，一些公务机运营商还在打造网络包机、拼机平台，尊翔航空在2018年和携程合作推出了公务机单人座出售预订服务，将原本用于包机的一架庞巴迪挑战者850公务机的座位从16个增加到24个，用“拼机”模式提高飞机的利用率。

　　国际公务机运营商看好中国市场

　　在中国内地的公务机运营商还在苦苦寻找方法增加收入的同时，国外公务机制造商和公务机运营商却在加速布局中国市场。

　　亚翔航空发布的2018年亚太地区公务机包机报告显示，中国内地是亚太地区公务机包机机队最大的市场，在339架公务机机队中，有87架提供包机服务。过去两年内，中国内地包机市场的市场规模增长超过40%。报告认为，中国内地的包机市场潜力增长势头很强。

　　在公务机包机客户主要的三种类型——企业、私人和政府中，商务包机是企业在短时间内到达不同地点的重要手段，可以避免延误和其他商旅支出；政府官员则在进行国内视察和国际外交访问时经常使用公务机包机服务；而私人客户群体，尤其是超高净值人群，比如明星以及VVIP客户的增长，才是中国市场被看好的重要原因。

　　根据亚翔航空发布的包机报告，中国内地超高净值人群（资产净值达5000万美元以上）的数量是8800人。此外，近两年中国政府发布规范文件，重视为公务与通用航空营造更完善的政策和运营环境，并提出了“到2020年通用机场数量达到500个”的计划，补充公务机可以使用的机场。

　　庞巴迪公务机亚太及中国地区销售副总裁Khader Mattar今年在亚洲商务航空大会及展览会上表示，“伴随着中国GDP的增长，中国公务机市场还在不断增长，没有触顶。中国现在应该是全球最炙手可热的市场之一，对于公务机来说，市场增长还将继续。”

　　新京报记者 王胜男 图片 视觉中国 编辑 李铮 校对 何燕

责任编辑：万露