汽车厂商热论2008中国车市(2)

　　现在已经有几家店铺在马自达的指导下试行了二手车业务，相信在不久将来，会在全国范围内开展马自达二手车业务。但是，中国的二手车市场毕竟还没有成熟，短期还不能成型。如何把二手车这个商务运转起来，最关键是在经销商能够放多少货进去，准备的程度多大。因为光以很好的价格把旧车买下来，但是货不全，消费者还是不会买你的车，这是很关键的。在日本市场二手车流通很发达，比如在二手车货选市场，谁都能去，大家通过按钮竞价，这也是二手车市场能够运转的基本。相信中国这个情况也能到来，但什么时候能够到来是关键。

　　绿色与安全的技术

　　Saab萨博汽车公司董事总经理詹·阿克·约翰逊(Jan-Ake Jonsson)：

　　Saab萨博在涡轮增压领域是先驱者和领导者，我们可以很有信心很负责地告诉大家，Saab萨博的涡轮增压器一般来说是可以和整车同寿的，一般不会出现中途损坏导致的大规模维修费用。涡轮增压技术未来的发展趋势表现在两方面：第一，涡轮增压技术可能会和生物动能更多地结合起来，而不像现在这样使用柴油或汽油。大家看到在欧洲Saab萨博正在推广生物动能(BioPower)技术，采用酒精与汽油混合，酒精纯度高达85%，汽油为15%，配合Saab萨博的涡轮增压技术，可以达到更好的性能，不过BioPower技术目前在中国还会受到政策方面的一些限制，酒精浓度一般在10%到15%左右；第二，发动机会做得越来越小，现在很多汽车普遍采用六缸发动机，随着涡轮增压技术的发展，将来可能会采用四缸或者更小的发动机配置。

　　戴姆勒股份公司董事韦伯(Weber)：

　　现在很多厂家主要都是关注在被动安全上，也就是说发生事故了，发生撞击了，后续的措施怎么样？其实作为安全的一个很重要的研发过程是如何防范这种撞击，如何能在最严重的情况发生之前对司机进行足够的保护。比如说夜间驾驶方面，奔驰就推出了夜间辅助系统，很好保护了驾驶者的安全。我们希望通过这样的研发，在不久将来真正能够实现零事故的目标——所谓“零事故”，就是在事故发生之前，给乘员最佳的保护。

　　在新能源汽车方面，我们希望第一阶段能够确保发动机是最清洁的；第二阶段是混合动力车，明年我们混合动力车将在全球进行量产；第三阶段就是最终实现零排放，比如采用燃料电池车或者电动汽车等技术。我们旗下所有的车型在研发过程中都会考虑到将来转换成混合动力车，这个决心非常大。

　　我们始终相信，能源可持续的发展在于内燃机的解决方案。比如现在欧洲50%以上的车都用清洁柴油机，这是因为清洁柴油发动机的省油幅度可以达到20%—30%。其实对我们来讲，无论是普通的柴油车，还是混合动力车，都和油品质量切实相关。我们在一个市场推广某一种技术，肯定要考虑到辅助的需求和本身它是否能够有切实可行技术的配合和油品。比如说在美国，我们也进行了清洁柴油车的倡导，现在美国45个州都有清洁柴油车，这是因为不仅我们的技术过关了，当地也把油品含硫量降到最低。从主观来讲，我们肯定希望尽最大可能推广最尖端的技术。我们也非常严谨地考虑，希望把最先进柴油车的技术引进到中国，但是引入的前提是我们需要更好的柴油，更清洁的柴油，所以我们现在跟其他的品牌有一些相关倡议。

　　经过很多的尝试和研发之后，我们把氢作为最主要的燃料电池技术。在15年前我们就做过尝试，比如说氢在内燃机中的燃烧。2005年，我们在北京率先引进了三辆以燃料电池为主的大巴士，这其实也是我们全球对燃料电池技术一次尝试的一部分。希望通过它们在路上的整合表现和数据，能够不断看到我们技术的进步。

　　日产汽车公司高级副总裁兼首席创意官中村史郎：

　　日产试图在很多方面来解决环保问题。首先，我们想要做更省油的燃料发动机。我们有一个发动机是CVT，已经被应用到更多车型上。此外，2010年我们也会开始销售电动车。当然不可能是所有的车型都发展成电动方向，但将来这个比例会慢慢提高。我们这次推出的Pivo2就属于电动汽车，目前它的电瓶所能保证的行驶距离可能不太长，但这个电瓶和MP3等电子产品的发展差不多，很快就会普及了，而且功能上非常优秀。一旦开始普及，它很快就会占据市场很大的份额。我们希望在4年以后，老百姓都可以买到电动车。

　　每家公司对于汽车替代能源的选择是不一样的，我们还是会研究锂电池这个方向。之前我们就和NEC合作开发锂电池生产。我不知道大家有没有这种感觉，就是轻型电动汽车的加速感觉非常好，而且速度非常快。大家通常认为电动车很小、很弱、很缓慢，其实它不是这样的，它将来会朝着电动跑车的方向发展。用这个电动方式还有一个好处是造型上的自由空间会大大的增加，可以实现很多新的设计。所以从这个设计角度来讲，我们也很期待电动车技术快速的提高。

　　自主品牌如何崛起？

　　长安汽车(集团)有限责任公司副总裁朱华荣：

　　对于中国汽车企业来说，中级轿车以上的平台要实现长远发展，首先开始就要站的比较高，要站在国际水准上进行市场研究、产品开发、造型设备、实验等等，而不是简单的模仿，或者简单的糊弄我们中国对汽车认识不深的用户。所以长安汽车一开始就关注汽车外型，在这方面长安用的是国际人才。另外我们的一些技术，比如ECU、控制行动、自动灭火器等，都是国际上比较优秀的供应商，这样才有品质和技术的保障。还有一个就是投产后品质要有持续不断的提升。只有通过上述因素，才可能保持长期的品牌价值。

　　4月17日，我们在日本的长安设计中心开业。长安之所以构建这么一个三国四地的研发体系，就是为国际化进程打基础。具体来讲，我们现在以重庆研究院为管理的大本营和核心，负责所有项目的策划和规划，以及项目的全球化管理。所有的硬件投资，我指的硬件就是大的实验设施，都在重庆。长安在国内的另一个研究院在上海。因为长安在快速发展，既要自己做自主品牌，还要往合资企业输送人才，重庆研究院在培养人才方面的时间和管理上确实是有一些困难，而上海就可以很快培养出人才。最近我们对上海做了一点调整，上海研究院也做汽车造型了，主要是把上海这个大都市里的员工的理念体现到车型上。长安在意大利都灵的设计中心，主要是考虑汽车长远的造型和发展能力，包括对中国本地员工的培育，以及大的车型开发和造型设计。长安在日本建中心，是由于文化等各方面差异，欧洲设计的车型不大容易被亚洲老百姓接受，但日本的资源非常丰富，而且日本已经成为影响世界汽车行业的一个非常重要的国家，所以长安要国际化就需要有这么一块资源。我们通过8—10个月的研究调查以后，才上了这个项目。

　　现在，四个中心总共有1400多人，其中重庆有1100多人，上海有150人，都灵是70-80人，日本由于刚刚筹建，正在从国内派员工过去。原来预算每个中心的项目费用大概是1000万美金，但实际每年都会超过这个数额。我们会根据项目情况来调整投资，我大概估计每年会在2000万美金左右。日本研发中心刚开始进行，预算是1000万美金。

　　从不同的角度理解自主品牌有不同的观点，长安的观点就是，如果不掌控一个汽车技术最核心的集成部分和某一个阶段、某个零部件的核心，就不算自主品牌。还有一个标准就是整个项目过程的管理，某种程度上我觉得它比技术还要关键。外包的前提就是我知道怎么做，我是因为成本的原因才给你去做的。我们现在也有外包，比如做CEE分析时要画网格，就是把一个汽车画成一个毫米或者三个毫米的网格，这个没有技术含量，就是把握标准，我把标准给你，你做完了以后我付你钱，这样我节省了人力，不至于养很多某个时段不需要的工程师。

　　去年，汽车出口占长安销售的8%，2010年大概会占到20%。我们未来的规划肯定是把产品线做全，而且排量从0.8升一直要做到2.4升，再往上做就不符合当前汽车节能减排的要求了。其次就是汽车长度，从3.5米一直要做到4.8米、4.9米。