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作者：柴莹辉
中国对外贸易额的激增，带来了航空货运量的水涨船高。纷纷来华谋求发展的国际航空货运公司在加快中国布局的同时，也面对诸多市场环境的束缚。
国际巨头领跑中国
近日，DHL(敦豪)丹沙海空运公司亚太区副总裁、航空货运主管查尔斯·考夫曼接受记者采访时表示，丹沙海空运将投资1200万美元用于基础设施扩建计划，包括将目前20个分支机构增加至2007年的37个分支，并扩大DHL丹沙海空运的中国服务网络，将货物运到京、沪、深圳等国际城市。DHL丹沙是德国邮政属下的主要经营普通货运的物流公司，也是DHL(敦豪)的兄弟公司，像丹沙这样看好中国国际航空货运市场的公司不在少数。
大韩航空的北京货运经理南基宅介绍，北京大韩航空一个月的国际货量能达到1500吨，虽然现在是五一之后的淡季，但是货量与去年相比还是有了显著提高。南基宅表示：“看好中国货运市场的发展前景，今年我们增加了近一倍的运力。”据悉，大韩航空共有20架全货机，现在每周有8个客机腹舱和两个全货机来运送北京和汉城之间的货物。
查尔斯·考夫曼认为中国航空货运市场增长很快、发展前景可观，预计2003年～2010年中国货运市场的年复合增长率国际货运为14%，国内货运为10%。
除了广阔的市场前景外，竞争对手的弱势地位也加强了国际航空公司来华发展的信心。国内某货运航空公司的人士表示，中国的航空公司全货机规模大概为20多架，即使加上客机腹舱的运力，也不能满足高速增长的航空货运需求，这就为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间；另外，我国航空公司的硬件设施和管理水平都与国际公司有一定的差距，比如运作良好的外国航空公司人机比例能达到120，而国航目前的人机比大概为1120左右，在竞争方面还不具备优势。该人士表示，出于政策限制，一些国际航空巨头在中国还扮演着货运代理的角色，但是他们已经开始部署兵力，抢占市场份额。
诸多限制束手束脚
查尔斯·考夫曼认为，目前中外贸易的不平衡给国际航空货运造成了很大的挑战。中国货物的出口速度远大于进口速度，也就是说，往国外飞的班机很多，回来的班机少，或者空着回来。
一位从业多年的货运人士告诉记者，从中国到美国的货物每公斤收取3美元～4美元，但是回程只收1美元，货量却依然有限。他表示，目前东向航线和西向航线的货物配载率大概在7.53。但是作为国外航空公司，往往能受到本国居民的青睐，因此在揽货方面具有一定的优势。
虽然拥有强大的运力、发达的全球网络和丰富的操作经验，国际航空货运公司在中国的发展仍然不可避免地要遇到一些问题。DHL丹沙的查尔斯·考夫曼和大韩的南基宅对此都感触颇深，即中国各省之间海关政策、许可证制度都不尽相同，海关手续复杂繁琐，严重影响了办事效率。有业内人士一针见血地指出，在中国做航空货运的市场，很大程度上做的是政府公关。如何与当地的政府和海关协调好关系，是国际巨头们首先需要面对的难题。
另外，如何处理当地的网络建设也是一个让巨头们挠头的问题。受到政策限制，国际航空巨头往往只能在中国几个特定的一线城市拥有航权。如果想要将网络覆盖到更多的城市，就需要租用国内航空公司的飞机，或者选择地面运输。DHL丹沙的查尔斯·考夫曼表示，中国目前可选择的运输商和货运代理商的数量有限，且专业能力不高；再加上货运舱位空间提供能力有限，很大程度上限制了货运市场的发展。考夫曼称，虽然国内的航空公司表示航空网络愈来愈健全，但那主要是用于客运的，毕竟大型产品的货运需要真正的货机。
此外，考夫曼还指出，在一些二线城市的机场里，货品运送的作业设施不足、仓储设施缺乏安全保障，甚至在高峰期间货物的处理会出现停滞阻塞现象，这些都是困扰国际航空货运公司的难题。“我们在小城市里受硬件匮乏的限制，大城市里受管理低下的限制。”某国际航空公司的货运人士如是总结。
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