3月25日，中国东方航空公司在京沪、沪港航线推出“公交化”模式运作的“东航快线”。其中，从上海虹桥机场飞往北京的航班由原来的每天4班猛增至10班，从上午8时至晚上9时，每小时均有航班往返京沪两地。“东航快线”的推出，使得京沪线航班密度剧增，上海始发的航班数比原来增加近1／4，航班数每天达到20多个，高峰时一天达34个。据上海一家媒体报道，由于航班密度大幅增加，出现了15分钟内有3个航班飞往北京的情况。

　　本来竞争已经白热化的京沪票价大战再度升温。翻开上海的报纸，有关机票打折的广告铺天盖地，《申江服务导报》等一些生活类报纸每天都是黑压压的好几个整版。一家机票代理处的工作人员告诉记者，现在每天飞北京的机票价格基本是5折，而一家报纸甚至出现了380元即可飞北京的广告。

　　“东航快线”是导火索吗

　　“东航快线”发动的攻势，矛头直指同台竞技的其他5家航空公司。一些航空公司的京沪航班客源顿时受到很大冲击，就连在京沪航线苦心经营多年的上海航空公司也承认，近两个星期以来，上海航空的客源确有影响。一家航空公司指责说，东航仗着自己飞机多的优势，在原来基础上又投入了近一倍的运力，其用心非常明显，就是想挤垮其他航空公司，从而独占这块市场。

　　作为全国的精品航线，京沪线由6家航空公司经营，其主力是东方航空、上海航空和中国国航3大航空公司，3家公司实力相当，互不相让。原来3大公司投入的运力基本平衡，各自都能达到70%左右的上座率，彼此之间到也相安无事，只是暗暗较劲罢了。但“东航快线”的运营，顿时打破了原有的运力平衡。

　　由于航班密度剧增，各大航空公司大叫“吃不饱”。三四月份是京沪航线的黄金季节，可从各大航空公司的情况来看，除了“东航快线”等极少数时段非常好的航班，其他航班上座率都有下滑。

　　面对东航的强力挑战，最主要的竞争对手上海航空公司自然不甘示弱，采取了紧急应对措施。除了增加航班，上航大打精品服务牌，在该航线上推出了多项方便旅客的“套餐式”服务，并提高了经济舱的餐饮品质量和数量。

　　打折，“挽狂澜于既倒”？

　　台前竞亮高招，幕后更是潜流暗动。尽管有民航总局的“禁折令”，但各大航空公司票价大战早已烽烟四起，明折不敢，“暗折”风行。

　　一位航空公司的销售人员就明说：“不打折行吗？航班那么多，大家都在打折，你不打折连西北风也喝不上。”

　　但事实证明，打折不仅没能使航空公司露出赢家的微笑，相反还吃尽苦头。北方航空公司上海营业部销售部经理李朝说，打暗折危害了航空公司利益，因为都是按照票面价格来缴纳税收，不承认自己在打折就只有打肿脸充胖子，最终导致本来就亏损的航空公司又加剧了亏损。此外，因为人们出差都是按照机票票面价格报销，即使机票降价了，由于是暗折，单位还是限制人们坐飞机，所以打折刺激不了航空消费。

　　暗折真正的得益者是各机票代理公司和票贩子。一些票务公司不惜代价垄断代理市场之后，形成了相当大的势力，公开“叫板”航空公司。在上海，一些大的票务公司甚至控制了一半以上的机票销售市场。它们有充分的筹码与航空公司讨价还价。像上海的浦发、东美等票务公司就相当厉害，已经成为控制价格的一股重要力量。

　　愈演愈烈的暗折，使民航总局前不久宣布的5条航线明折也失去了意义，因为民航总局规定，乘客只有在15天以前才可购买6折机票，而暗折随买随打，而且一打就在6折以下。

　　航空公司为何“死撑”

　　面对大航空公司的步步紧逼，一些实力较弱的航空公司在竞争中节节败退。据西北航空公司上海营业部奚小姐介绍，由于竞争太激烈，客源不太理想，从今年3月底开始，公司将这条航线的夏秋季节飞行承包给了北京一家包机公司，而春冬季节则从去年开始已经停飞了。另外一家较小的航空公司则告诉记者，公司每天京沪线上只有一个航班，都是靠拼命打折来维持客座率。

　　尽管这样，仍没有航空公司愿意退出。据长期担任民航总局政策顾问、现供职运输航空委员会的刘功仕介绍，民航总局长期实行的是市场低进入壁垒和高退出壁垒策略。所谓“市场低进入”，就是航空公司申请进入某条航线相当容易；而“高退出”，则是航空公司退出某条航线经营后，再重新进入就相当困难。民航总局规定，只要退出某条航线半年，就失去了经营这条航线的资格，从而造成航空公司即使经营某条航线亏损，宁愿死撑也绝不轻言退出。

　　与此相反的是，一些大航空公司由于长期运力虚耗，亏损加剧，不得不利用其运力优势，增加航班来拼抢有限的市场。这种抢航线航班的做法，必然导致过度竞争，最终只有靠竞相打折来维持运营，其结果是大家都利润下降甚至亏损。

　　刘功仕说，现在全国民航有520多架飞机，近30家航空公司，还有众多的分、子公司，80多个飞行基地。有的航空公司已经资不抵债，但仍不许破产退出市场。目前，直属航空公司年平均客座率已降到盈亏临界点，近一半运力被虚耗，但民航总局仍对飞机购租实行宽审批，去年还提出要订购大批量的外产飞机。这种状况直接造成运力过剩，使得不少运输业务量不大的航线同时有五六家航空公司在竞飞。

　　由于运力过剩，同时也是为了降低成本，一些航空公司不得不提高飞机的利用率，不断挤进客座率较好的航线，哪怕这条航线运力已经严重超过需求。一家航空公司有关人士透露，“东方快线”本没有列入民航总局的航班计划，可能考虑到以上因素，民航总局又批了，因为飞机闲着会亏得更厉害。

　　对此，有评论指出，民航管理部门陷入了两难境地：放开票价吧，怕控制不住；不放开票价吧，那是不正视现实，索性只有睁一只眼闭一只眼算了。罗新宇