新白云老三角 港穗两枢纽谁是未来龙头？

　　本报首席记者 仲伟志 深圳、广州报道

　　2004年8月5日，广州新白云机场(资讯 行情 论坛)启用。在《中国民用航空发展“十五”计划和十年规划》中，新机场定位为国内三大枢纽机场之一。

　　在珠江三角洲，香港、广州、深圳、澳门、珠海五大机场，同属一个市场源，定位 基本趋同，其中香港、广州和深圳在市场资源上重叠面更大。广州新机场无疑将会重组客货资源，与香港争夺东亚航空枢纽的地位。客观存在的空间竞争，是一个无法回避的问题。

　　当今，航空运输已是带动区域产业结构升级、实现企业竞争战略的重要因素，是衡量一个地区现代化水平的重要指标，而珠三角主要机场所依托的城市，无一不是以国际化、现代化为目标，机场的量级将决定其辐射力与影响力的边界。为了塑造区域竞争的核心能力，谁也不会轻易退出机场之争。

　　港穗两大枢纽，谁是未来龙头？

　　在北半球的中纬度地区，呈东西走向，北大西洋(资讯 行情 论坛)航线和北太平洋航线形成了当今世界最为繁忙的航空带。

　　在这个航空带中，刚好在东亚和东南亚地区出现了一个向南辐射再经大洋洲绕向北美的航线密集区。所以，在东亚和东南亚的结合部，应该形成一个辐射全球的航空枢纽和物流转运中心。

　　现代航空枢纽港或中转港具有超越腹地跨区域经营货源的功能，因而成为全球机场追逐的目标。

　　在东亚和东南亚地区，东京、大阪、名古屋、汉城、孟买、曼谷、马尼拉等城市纷纷斥巨资兴建新机场。在中国，则有北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场奠基深厚，参与其中。可以预见，随着这些新机场的完工启用，一场竞相开放天空，争夺枢纽的激烈竞争即将展开。

　　目前，樟宜机场、香港机场、中正机场、苏比克机场、仁川机场等正在角逐物流转运中心。

　　它们的争夺目标，是那些国际大型航空货运公司——比如联邦快递、UPS和TNT——设在亚太地区的营运中心。为此，这些机场正在加快货物处理设施的建设，建立航空物流供应链管理体系，开辟大型货机队优先停降的空间。

　　珠江三角洲地区则位于这条世界最热航线的的重心位置，也是现阶段东亚经济发展最快的地区，随着中国开放天空和全球航空市场网络化的进程，香港、广州、深圳、澳门和珠海五大机场都有条件竞争东亚地区——特别是同东南亚地区——的国际枢纽港和中转港地位，其中最有条件的，当属在区域内具有极化效应的香港机场和广州新白云机场。

　　但是，在角逐国际枢纽港和中转港之前，由于广州新白云机场的启用，珠江三角洲五大机场的区域竞争将首先进入实质性交锋阶段。

　　8月4日，广州在回答记者提问时，董建华先生对香港机场还是表现出了相当的自信：我们有一个很庞大的国际网络，有香港机场的品牌。

　　事实的确如此，作为世界著名的客货运自由港，香港机场在经营管理方面具有相当强的国际竞争力，已成为全球第二大货运港，其国际航班数量是中国内地的总和，吸纳了珠三角货运量的70-90%。它本来就是亚太地区的中枢机场，也有资格成为更重要的国际枢纽港。

　　然而，事情正在起变化。广州新机场是国内首家按照中转功能设计建造的机场，目标是成为区域性中枢机场。目前，广州新白云机场在吸引国际航空公司进入、营运珠江三角洲客运快线、争取实行24小时通关政策方面，已展开了竞争性战略行动。

　　一些香港经济界人士认为，广州新机场是对大珠三角战略的一种反动。说到底，大珠三角战略、泛珠三角战略都是计划模式，既如此——大珠三角商务委员会主席冯国经说——中央应该将泛珠三角发展纳入下一个五年经济计划，以便作长远目标发展，避免重复基建。

　　但这些已经不能阻挡广州抢占战略高地与战略资源。

　　由于香港、广州两大机场都是客货并重，而且皆以珠江三角洲为主要市场腹地，所以，龙头之争不可避免。据悉，香港机场正准备在珠三角地区推出“超级中国服务干线”等便利措施，应对已经到来的交锋。

　　而在穗港两大巨头之间，深圳、澳门、珠海机场在夹缝中寻找发展空间，进行着低一层次的竞争。有资料显示，从1996年至2002年的7年时间内，深圳机场(资讯 行情 论坛)的竞争使白云机场的客运市场份额从74.4%下滑至63.2%，与此同时，深圳机场也吸引了不少原先由香港中转的国内货源。

　　深圳机场过去的经历证明，局部竞争的成败不完全取决于既有格局，而是取决于机制活力与市场操作。但是，广州新机场对珠江三角洲的影响，必将在中远期显现，在新机场巨大的卵翼之下，低一层次的竞争还有胜算可言吗？

　　深圳机场高点定位

　　深圳机场并不甘心停留在局部竞争之上。

　　8月5日，广州新机场起用的第一天，深圳机场集团就对外界表示，深圳机场已经确定六大战略——航空城、服务平台、货运中心、基地公司、拓展主业、长期效益——应对新挑战。其中，航空城战略是深圳机场的中心战略，即建设现代化、国际化、市场化、人性化的航空城。集团董事长杨进军说，这一战略已得到深圳市领导的高度肯定和大力支持。

　　其实在此前，深圳的一些机构已就珠三角机场竞争态势作出研判，他们认为，对于东亚竞争格局提供的机会，深圳机场应利用市场因素、国际因素和灵活机制，采取积极行动，向中央争取枢纽港和中转港地位。

　　这是一个尚未公诸于众的说法，而且说出来也不会有太多人信服。因为，深圳机场在资源条件和投入规模上，与国内一般中型机场相似，再因处于华南机场群的密集区位中，特别是处在香港与广州两大巨型机场之间，似乎没有理由去争取枢纽港和中转港的地位。

　　深圳机场创建伊始，恰好处于民航业地方化、企业化改革的起点，一度分享了深圳作为改革前沿和试验田的制度变迁成果。进入本世纪以来，深圳机场客货运吞吐量以20%以上的速度增长，远远高于全国同行业增长水平和北京、上海、广州、香港四大机场的发展速度。按照民航总局的定义，2003年，深圳机场的业绩已达到中型枢纽机场标准，而按照FAA(美国联邦航空管理局)定义，深圳机场则属于大型机场。

　　但是，无论是规模体量还是发展空间，深圳机场还是无法与香港和广州相比。2002年，香港机场的客运、货邮吞吐量和飞机起降架次分别是深圳机场的3.6倍、8.6倍和1.9倍；广州白云机场的客、货吞吐量和飞机起降架次分别是深圳机场的1.71倍、1.73倍和1.38倍。

　　而且，在过去的12年之中，香港、广州、澳门新机场相继兴建，对外业务扩张曾经暂时停顿，这为深圳机场的崛起提供了空间。现在的问题是，未来怎么办？

　　危机早已显现。深圳机场现有的基地航空公司，是南航的货运部分和实力较弱的深航，航线网络和运力不足，且由于硬件设施和空域资源的制约，航班密度已近饱和。

　　在《中国民用航空发展“十五”计划和十年规划》中，深圳不仅没有进入我国大型枢纽机场的行列，甚至关于中型枢纽机场的地位也只安排在2010年后的机场布局中。在广东省的“十五”规划中，广州白云机场定位为枢纽机场，深圳只是同汕头、珠海、湛江等机场一样，定位为干线机场。

　　2004年2月，民航总局将广州、汕头、湛江和梅县机场一并委托由广东省机场集团经营管理，汕头、湛江和梅县机场实际上已经成为广州机场货运基地，从而对深圳机场形成围合之势，一定程度地截流货源。另外，广州新机场在东莞设立货运点，必将分流部分原属于深圳机场的货源。而在开放货运第五航权方面，广州新机场势在必得，这对深圳机场而言，也不是一个好消息。

　　在“八五”、“九五”和“十五”规划中，深圳市政府一直致力于“两港齐飞”的发展战略，将海港、空港的建设作为深圳发展的车之两轮、鸟之双翼。2002年，深圳提出“建设重要的区域性国际化城市”的目标，再次强化了这一战略。深圳城市发展与机场发展已是相辅相成的关系，深圳市政府必然要为深圳机场争取制度支持和发展资源。

　　当地人士认为，国内机场布局的行政性定位，并不符合深圳机场的发展实际，而且为深圳开拓生存空间设置了重大障碍。所以，深圳不应满足于在2010年之后获得中型枢纽机场的位次，而应该“取法其上”，高点定位。上海浦东机场“亚太地区航空枢纽港”的定位，实际上也突破了民航总局的机场布局定义，深圳为什么不可以仿效？

　　去年，深圳机场向民航总局争取成为“建设航空货运及快件集散中心”，取得了部分进展——比如允许“开放地面服务试点”，“建设机场航空城”，“先开展实质性工作”——但只是利用现有航权资源进行运作，“只干不说”，并没有从根本上解决机场战略定位问题。

　　——那么，深圳机场究竟还有多大的空间？

　　周旋在港穗之间

　　应该说，自然增长的黄金时代一去不回，深圳方面的看法却相对乐观。他们认为，前12年的发展表明，深圳、香港、广州三个机场的竞争是非零和博弈，主要是由经济增量带来的共同发展，从总体上看，未来五大机场进行的是依然是市场增量竞争，而机场间的适度竞争更有利于行业运营效率的提升。

　　所有的结论都无可例外地受到观察模式的限制。如果按单位面积的分布密度来看，珠江三角洲的机场密度远高于全国平均水平，但以单位人口密度来判断，机场密度尚未达到全国平均水平，相对于伦敦地区、洛杉矶地区、纽约地区和欧洲许多地区，珠江三角洲地区的机场密度当然不算高。

　　从长期看，珠江三角洲市场腹地概念在不断扩大，将在更广泛的地区生成客货源。另外，机场中转功能增强，也会将市场扩展到华中、华东等区域的“区外结盟城市”——香港机场已率先跨越珠三角地区，到长江三角洲去汲取货运资源——从这个层面来说，五个机场不但不会过剩，而且的确存在着共同发展的空间。

　　深圳方面非常肯定地认为，在未来华南地区乃至全国的航线网络中，在东南亚货运枢纽的形成中，深圳机场将具有不可忽视的竞争地位，其定位应该介乎大型枢纽机场与区域性客货集散中心之间，并完全有条件成为中转型区域枢纽机场和货运枢纽机场，在货运中转方面，还可望在以东亚和北美的IT产品转运为代表的国际中短程航线网络中争得一席之地。

　　不过，这种积极的竞争理论并不足以根除人们的疑虑。深圳如此高调，是否还有其它的独门法器？

　　深圳的确有自己的纵横周旋之策，比如，利用香港、广州两雄之间的“对立”关系，自己的特殊地位，分别与之进行不同性质和范围的合作，以取得一些特殊的发展条件和发展空间等等。

　　深圳方面意识到，广州新机场也绝非高枕无忧。

　　新机场有先进的物流设施，货运市场和货代队伍则需要一个发展过程。而广州新机场的选址，据说是为了带动粤北地区的发展，这与珠江三角洲现有产业布局脱节，有悖于“物流南向”的趋势，需要有5至10年时间来进行产业发展和物流走向逆转，在此期间，深圳机场的资源占有空间不但不会改变，反有可能扩大。

　　广州新机场业务的主要增长点是国际航线和货运。作为广州新机场的基地公司，南航在与国航、东航的国际航线竞争中处于劣势，短期内难有改观。而在货运布局上，南航并不单单倚重广州新机场，它在深圳机场也有货运建设投入，并称之为“后花园”。

　　目前，广州机场已决定下放给广东省，这一格局对广州机场有利有弊。一般来说，世界各国机场都归属于所在城市政府，而广州新机场归属广东省，固然可以获取一些政策资源，但与机场所在城市——广州——的经济融合方面，利益恐怕难以统一，反而会成为一种体制障碍。

　　对深圳而言，这一格局可能相对有利：首先，可以通过广东省政府的协调，减少广州、深圳两个机场之间竞争因素，增加协同因素；其次，可以在一个省的框架下商谈业务合作和市场划分。

　　如果这样，深圳机场在既能获得增量发展的同时，也有希望在既有基础上进一步拓展生存空间，取得一种相对增长量。对于珠江三角洲地区的每一个机场来说，增量竞争此消彼长，在急遽变化的情势之下，相对增加将产生一种发展加速度，相对减少将意味着后退、亏损，最终会导致绝对量的减少。

　　所以，尽管广州新机场身怀利器，但市场资源并不会望风降顺，何况身边还有一个时刻处于瞄准状态的深圳机场。

　　更让广州方面不放心的是，深圳有利用深港机场合作占据珠江三角洲货运市场战略高地的规划，而且，在三年前广州新机场刚刚兴建的时候，深港机场的合作谈判就已开始。

　　从哪里谋取枢纽地位？

　　在珠三角的经济轴线上，深圳与香港同处一极，与另一极广州并峙。从空间布局看，深圳机场处在珠江三角洲航空货源生成地的扇形节点位置，与香港机场的航空货源基本重叠。因此，深圳机场对香港机场具有一种“卡位”效应。

　　不过，香港机场与珠海机场的合作已经开始，准备利用珠海机场的空域资源，解决国际大型货机优先降落权和停泊权问题，为香港成为亚太地区物流运转中心进行准备。港珠澳大桥2007年建成通车之后，将会改变珠江西岸的物流走向，加上港珠机场联合，深圳机场的物流节点地位也就不复存在。

　　深港机场存在着明显的竞争关系，但目前看来，双方也有着强烈的合作需求。对于香港机场来说，与深圳合作可以扩大业务覆盖面，延伸货物转运通道，理顺物流供应链；同时，双方合作可以提高深圳机场在国内国际航线网络中的地位，既可增加货运业务，又可以在客运方面进行适当分工，并在分工中受益。

　　2003年3月，香港机管局与深圳机场(集团)公司签署了合作意向书，决定在民航业务和其他方面进行全面合作。但深港机场合作有一个很大的障碍，即一国两制条件下航空经营权的地域限制问题，因此，如何在航空管制上统一制式，有可能成为双方下一步合作商谈和向中央争取政策的重点。

　　如果这个问题得到解决，就可以扩大相互的空域资源，为深港两个机场带来极大的共同发展空间，两者有望共同成为亚太地区货运中转港，势压广州。而且，这种合作可以突破目前深港合作的僵局，占领CEPA签署后国内与香港经济合作的战略高地，成为推动深港全面合作的突破口。

　　而在CEPA框架下，深圳可以通过引入港澳航空公司的进驻而带来诸多国际航线，另外，成熟的香港货代公司进入深圳，也将带来大量客户网络资源，从而引起香港航空货运市场的内移。

　　当然，对于深圳机场来说，既要与香港深度合作，又想发展不受制于人，并非易事。深圳机场与香港机场之间，如何建立合理的利益分配机制，是一个急需研究的问题。与此同时，深圳机场恐怕不会放弃与广州机场的合作机会。以深圳的行政地位而言，似应采取一种多面的“晶体策略”，在港穗机场之间搞平衡，因为深圳机场的开放程度，最终可能取决于中央政府在场的深、港、穗三方谈判。

　　现在，深圳采取的是一种灵活的、机会主义的发展战略，这座特区城市对空港的定位，对外是一种口径，内部则是另一种操作。可以想见，针对中央可能作出的政策投放，深圳还会不断提出新的定位概念，但它成为南中国客运门户机场和货运枢纽机场的目标不会改变。

　　香港与广州都应该重视深圳的竞争力，因为这座城市一直谋求制度性突破，比如使深圳成为自由港等等。或许，为了解决珠江三角洲的枢纽机场之争，在中央政府的调停下，香港、广州、深圳机场最终在业务上进行分工、在区域上划界，也未可知。

　　但是，深圳若要实现自己的远大战略，除了尝试突破国内航空网络和机场布局的政府行为和行政性格局之外，必须跳出珠江三角洲，借鉴深港合作经验，与国内、国际航空公司结盟，到更大的市场当中谋取国际定位。深圳机场并非没有机会从国际航空联盟组织那里、而不是通过国家的制度性安排去获得某类枢纽机场的地位。

　　——对于拥有行政性枢纽定位的广州新机场来说，最终能否从国际航空联盟组织那里获得一个国际市场定位，也是一个值得关注的问题。