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铁路改革的进程不会像某些舆论所预期的那么乐观
最近有消息说，一度停滞的铁路改革将再次启动。比“主辅业分离”更大胆的说法是，到年底前，铁道部将启动铁路投融资体制改革，届时“将允许私营企业乃至外资对铁路网的运营部分进行投资”。
实际上，比较于发生在电力、电信、航空等类似的具有公共事业特征、又具有自然垄断特征的行业的改革，铁路的改革反反复复，至今仍没有明确的方向。自2000年以来，中国的铁路改革坎坷不停，虽然几经反复，却依旧处于“探索”的阶段。2000年9月，铁道部下发铁办“92号文”，要求所属各企业推进运输与多元经营，“企业分设、财务分账、人员分开”。随后，各地迅速组建独立核算的“客运公司”，成为与各铁路分局平级的路外企业。
这就是著名的“网运分离”。它最终被业内认为是一次不成功的实验。到2002年下半年，刚刚组建不久的各地客运公司，在组建不足两年后陆续撤销，“网运分离”计划偃旗息鼓。
“网运合一、区域竞争”的新方案由铁道部于2003年年初提出，其主要内容是：由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，接受管理部门的授权，代表国家行使铁路的经营职能。在此之下，组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。
“总公司”的概念，在冶金、纺织等领域的改革初期，都曾经出现过。这是解决“政企合一”诟病的第一步。方案上报后，各方褒贬不一，支持者认为，这是对铁道部震动较小、改革成本也较小的现实方案；反对者认为，这种方案虽在短期内实现了政资分开和政企分开，却依然没有解决市场垄断的问题。
最终，此方案再次被搁置。此后，对铁路改革的主导权，也随之从铁道部转移到了国家发改委。
据说，在此后，许多个大同小异的方案报上去，又被打回来，反反复复，至今依然没有定论。所以当“主辅分离”被媒体解读为新一轮改革高潮的前奏，并随即传出可能会有数家主业公司“上市”的消息后，更大的可能是，舆论过于乐观了。
不论是“纵切”还是“横切”或者两者并举的改革思路，种种方案推进的难点都在于，如何在“公共事业”(要保证安全)和“垄断行业”(要引入竞争)这两个矛盾中取得一个平衡。看一看7月中发生的事情：为了保证各地电力供应，铁道部统一部署，将“在全国铁路系统将开展突击抢运电煤的战役……确保全国电力迎峰度夏工作顺利进行”。
这不可能不让决策者为难。
(丁汀）
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