悲情电动车鸣冤叫屈

　　一样的电动车，在不同大城市却遭遇不一样的命运：有说它环保的，有说它不环保的；在上海畅行无阻，在福州却几遭灭顶之灾。难道不同城市的科学也不同？这背后又有多少玄机？这样看来，一个合法产品的多舛命途就值得人们深思

　　本报记者 相晓冬 北京报道

　　时间过去一个多月了，浙江绿源电动车公司倪捷还清楚地记着6月1日的每个关于电动自行车的场景。

　　这一天，福州市政府派出大量工商、城管、公安等联合执法人员，砸毁近百家电动车商店的招牌，用污漆涂抹“电动车”或“电动自行车”，禁止电动自行车在店中存放和陈列，强行扣留电动自行车，强行变更营业执照，甚至扬言对销售人员进行治安拘留。

　　对此，电动车行业的代表在给全行业的一封公开信中用了一个非常情绪化的字眼——悲愤。作为首先为电动车请命的品牌，绿源在自己的企业网站(www.luyuan.cn)链接了“电动车事件”专题，文字几乎占满了整个网页，标题下面是煽情的“悲情点击进入”。

　　绿源挑头行政诉讼有关部门首鼠两端

　　身在浙江金华的绿源电动车公司率先行动起来为电动车喊冤请命，与其并肩作战的是福州海利达贸易有限公司。

　　6月23日，这两家公司为共同原告，正式向福州市鼓楼区法院提起对福州市工商局的行政诉讼。同时，就《通告》向上级部门提出行政复议。在绿源公司总经理倪捷出示的《行政诉讼状》中特别提到了三条：《通告》禁售产品没有法律依据；《通告》对处罚的规定违反了行政处罚法对行政处罚设定权的规定；福州市政府责令工商部门执行《通告》超越其职权范围。

　　与此同时，那些饱受“封杀”之苦的电动车业内同行声援福州诉讼。6月23日到25日两天时间内，绿源公司就收到了106家同行企业的声援信和捐款。

　　6月29日，绿源公司进京召开新闻恳谈会，通报了“福州电动车事件”，并代表106家同行企业，“呼吁各种社会制衡机制，特别是新闻监督机制参与到推动社会进步的进程中来。”

　　“进京的主要目的是为了唤起舆论关注。”绿源公司总经理倪捷在接受记者的电话采访时说。但他话语之中明显隐含着另外一层信息：绿源更大的目标在于为整个电动车行业谋取“通行证”。

　　从这次公关效果上看，舆论都几乎反对封杀电动车。

　　而眼下，要紧的问题是先赢得福州诉讼。但问题在于这一诉讼本身正陷入僵局。

　　倪捷透露，按照《行政诉讼法》规定，法院必须于7天内对此案作出是否受理的通知。7月15日，记者得到的情况印证着诉讼僵局——从6月23日开始提起诉讼后的20多天的时间内，福州市鼓楼区人民法院依旧没有对此案予以受理。

　　据倪捷称，法院已经对他们下达修改起诉状的通知，修改内容为其中的“事由”部分。倪捷表示，对于整个诉讼案件来说，其内容和措辞属于细枝末节，修改与否不应该影响整个案件的受理。他认为，法院此举显然是为了拖延时间。

　　生产商中尽民企屡遭封杀曲折多

　　电动自行车之所以能够在短时间内发展成为一个行业，根本上是由于市场的强劲需求。

　　中国自行车协会理事长王凤和提供的资料显示，1998年该行业协会统计数据显示，全国有16个生产厂家，产量是58600辆；截止到去年，统计的电动车企业已经高达186家，产量为1570000辆；今年1-4月份，行业协会统计了50家电动车企业，仅仅这50家的产量，已达388700辆，同比增长97.56%。

　　在自行车行业和电动车行业，根据自行车协会的统计，68%-70%都是民营企业。电动车产量的疯狂增长恰恰说明产品受到了市场的欢迎。

　　根据王凤和的说法，禁售电动自行车事件首先于去年8月发生在北京，但早在2001年10月，湖北交警总队就向全省发出通知：凡带有机械动力(包括电动助力)装置的自行车上路行使，一经发现应责令车主拆除动力装置，并按“省长令”有关条款处50元罚款。此政策曾在武汉引起一场交警大肆拦截处罚电动自行车的热潮。

　　而与这些容不得电动车的城市相反，上海对电动自行车则表现出了相当的宽容，他们以法规的形式把电动自行车纳入非机动车辆进行管理，发放牌照并准许销售和上路，之后，南京、杭州、苏州等城市纷纷效法。

　　封杀理由难成立市场相信真科学

　　尽管有上海的宽容，但仍有不少城市继续禁止电动自行车，其中以此次福州事件最为极端。据悉，在福州市下发的禁车《通告》里，有关部门提了4点理由：城市道路状况制约；交通安全存在隐患；废旧电池污染难以防治；参考国内多数城市做法。

　　对此业内人士立即做出了反击。城市道路交通的压力解决问题的关键在于不断增加道路交通资源总量，规范交通秩序，对各种交通工具进行规范治理。

　　关于“交通安全隐患”，根据王凤和的介绍，在电动车准许上路并按非机动车辆进行管理的上海，2001年社会拥有5万辆，事故率为0.47%；2002年上半年拥有7万余辆，事故率仅为0.17%，均远远低于机动车的事故率。

　　而“废旧电池污染”一说，业内人士也认为是混淆视听，他们认为，电动车是国际上公认的环保产品。造成机动车污染的主要有三个方面：尾气排放、噪音污染、铅酸蓄电池的更换。对于前两项，电动车在环保上与汽车、摩托车相比有着无可比拟的优势。在铅酸蓄电池方面，一辆汽车每年消耗量是电动车的数倍，这些机动车的废旧蓄电池目前多处在无序管理状态。。

　　目前我国电动车绝大部分采用的是铅酸电池，小部分用的是锂电池，“30%的电动车使用镉镍电池”的说法不符合实际情况。铅酸电池目前已广泛应用于通讯、汽车、计算机等方面，在数量上电动车只占2.8%，按容量计算只占0.6%。铅酸电池在我国已有符合环保要求的、较成熟的回收利用技术，上海、江苏等地都有专门的回收工厂，电动车行业已制定了回收废旧电池防止二次污染的行业公约，说电动车电池二次污染，有失偏颇。

　　方便管理不是理由禁止要有法律依据

　　针对“参考北京等城市做法”一说，倪捷表示，福州市政府无论参考多少城市，都应该在依法行政的框架之内。通过发布一个没有法律效力的规范性文件，进而进行联合执法和行政处罚，禁止合格、合法产品的销售，强制变更营业执照，砸毁商店招牌，禁止商店陈列、存放，开创了行政机关违法干预市场秩序的恶劣先例。

　　观察人士指出，福州事件决不是偶然事件，而是蕴藏着整个宏观体制的深层矛盾。

　　电动自行车作为一种被国家许可的产品，要对它的销售进行禁止，必须有法律上的依据。而从目前的情况来看，国家并没有禁止电动自行车生产和销售的明文规定。要禁止已经拥有大量用户的电动车，必然涉及不少消费者的切身利益，这就要求政府在作出决策之前，遵循一个科学、合理、民主的决策程序，广泛听取方方面面的意见，而不能只靠“拍脑袋”决策。

　　法学界人士坦言，政府的决策应有一贯性。政府要用一个声音讲话，不要部门之间相互“打架”。电动自行车是合法产品，其销售得到工商部门许可，也是合法的，但交警部门拒绝让其挂牌，这就凸显政府部门之间的不一致，实际上也降低了政府的权威。

　　而更有专家认为，禁车事件反映出了政府工作“以什么为本”的问题。究竟是以“方便群众、为人民服务”为出发点，还是以“方便自己管理”为出发点？既然我们不会因为堵车而限制私家车的发展。那又怎能因为交通状况而限制电动车的发展？