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云南省西双版纳州小勐养至磨憨公路是国道213线的末端。2003年，小磨公路进行通县油路改造后，通过了相关部门的交、竣工验收，工程质量等级被评定为优良。然而在随后一年的公路质量缺陷保修期里，这条公路的一些路段陆续出现了由于工程质量导致的质量问题。这条正式投入使用还不到一年的优良公路，为何这么快就成为了一条问题路？问题多多强行移交
国道213线起点始于甘肃兰州，沿途经过了成都、昆明，最后止于磨憨口岸。这是一条连接西北、西南地区及对外边境口岸的重要公路运输通道，全长3000多公里，是国家实施西部大开发战略过程中重点建设的八大通道之一，同时也是云南省的一条重要交通主干道。位于版纳州境内的小勐养到磨憨口岸路段，就是国道213线的最后一段。2002年，这一路段中的197公里被列入了国家西部通县油路工程建设，并进行了全面的路面大修。2003年5月28日，全长197公里的小磨公路在经过通县油路建设改造后，通过了相关部门的交、竣工验收，工程质量等级被评定为优良。然而在随后一年的公路质量缺陷保修期里，这条公路的一些路段陆续出现了由于工程质量问题导致的路面病害。去年6月份，小磨公路转交地方养路部门并正式投入使用。由于原有的路面病害得不到及时修复，这条197公里长的公路，就有103公里路面都存在着不同程度的问题，这也给公路养护部门带来了极大的管养压力。
今年4月14日到20日，记者专程来到了西双版纳州的景洪市和勐腊县，对小磨公路全线进行了实地调查，并详细采访了当地的公路养护部门、交通局、道路施工单位和部分群众，对小磨公路问题进行了全面、深入的调查采访。
去年下半年，小磨公路正式移交景洪公路管理总段，并由其下属的勐仑公路管理段和勐腊公路管理段负责管理和养护。景洪公路管理总段的一位工作人员告诉记者：“这条路修了一年就修好了，去年强行移交给我们，移交之前就存在着很多问题。”龟裂沉陷大坑小坑
为了能够掌握第一手的路面情况，记者首先来到了勐仑公路管理段。勐仑公路管理段副段长蒋春和接受了记者的采访。蒋告诉记者，根据掌握的情况，这条公路在去年移交给他们以前，由于在施工过程中用料和施工工艺水平的问题，就存在着不少的问题，部分路段的路面情况也不是很好。
由于道路施工单位赔付的路面病害维修费用一直没有到位，养路段也没有办法及时对路面进行必要的修补。特别是去年4月份后，公路沿线附近的几个铁矿都加大了开采和外运，每天都有四五百辆严重超限超载的大型货车拉满了铁矿石从他们管辖的路段上经过，进一步加剧了路面的破损。
蒋副段长带着记者驱车来到了离勐仑镇10多公里的一段路面，不久前他们才对这里近50多米的路段进行了部分坑塘的修补。在公路外侧的路沿旁，还堆放着不少修补过程中挖出的原来铺设公路用的底基层材料。蒋副段长顺手剥开了其中的一堆，指着里面的泥土告诉记者，他们挖开原有路基后，发现底基层采用的碎石层中的材料，所含泥土太多，而本应该采用不同级别大小碎石的这一层路基材料，也由于含泥量过多，路面的硬度相应减弱，无法达到设计要求。
蒋春和说：“现在看来这些材料的含泥量太多了，标准是不能超过5％，有些已经超过了12％，有的基本上就是泥了。”随同记者一起来到这里的勐仑公路管理段一位已经退休的老养护工人也告诉记者，路基软了以后，路面就会被拉裂，形成龟裂，如果水一泡，路基就会产生泥浆向外面冒，形成坑塘。
根据公路建设质量的有关评定标准，新修公路每年的路面破损返修率不应超过5‰。对这条宽6米的通县油路来说，也就是每公里不应超过30平方米的路面破损。如今勐仑养路段部分路面的破损率已经接近70％。而重新修复这些路段需要花费的资金已经超过了原来修路时所花的费用。蒋春和说：“现在要把这些路修好，有的路段每公里起码要花100万元，因为还要把原来的路面全部取掉，重新铺设。”
据勐仑养路段有关人士介绍，当时这条全长197公里的通县油路工程共分为5个标段进行施工，在他们管养的公路范围内，就有3个标段。由于施工单位不同，施工工艺参次不齐，每个标段的路面情况都不同。
随后，记者又来到勐腊公路管理段，他们管理的路段由于避开了大部分拉矿车，所以记者在路上见到的车辆要比勐仑段的少了许多。但是当记者来到勐腊段时，段党委书记朱平贵告诉记者，如今他们管养的109公里213国道中，部分路段同样存在着由于前期公路质量问题造成的路面破损，特别是第五标段中的曼庄到磨憨口岸的20多公里路面，基本上每公里都存在着不同程度的路面病害，特别严重的地方，100多米都是连续的坑塘。如今为了能够在雨季前修补好这些路段，他们的养路工人连节假日都无法休息，但有很多破损路段由于资金的问题根本无法处理。
朱书记告诉记者，这些问题他们在2003年就已经发现了，通县油路竣工前和竣工后，他们两次对全部路段的病害情况进行了详细的调查，形成了一份详细的书面报告，提交给了景洪公路管理总段。他们这样做，目的就是为了明确责任，防止公路正式移交给他们后，路面养护压力过重。“当时我们就做了一个调查，并拍照存档上报，提醒上级注意，已经存在问题了。就是为了防止以后扯皮，现在看来这个问题真的出现了。”
这份调查报告指出，勐腊段管养的213国道路段中，路面病害普遍，路面有明显的龟裂、坑槽、沉陷等病害。从现场调查分析，出现如此大面积病害的主要原因是碎石基层的用料不符合设计要求，含泥量过大。次要原因是沥青碎石面层的油石比偏小，沥青的技术指标不符合要求。调查报告最后还附上了详细的照片资料，真实地反映了当时的路面情况。
磨憨国家级口岸是小磨通县油路的终点，与老挝磨丁口岸对接，是中老两国惟一的国家一类口岸。然而，就在距离磨憨口岸不到1公里的通县油路上，一段长30米的路面上就有大小坑塘5个。就在这个路段上，记者注意到，不到半个小时的时间内，就有四五辆老挝和泰国牌照的货运车辆经过。在记者返回途中，还有一个10多辆车组成的泰国旅游车队向磨憨口岸驶去。
勐腊公路管理段一位工作了37年的老养路工人告诉记者，这几年通过磨憨入境的车辆越来越多，小磨通县油路成为了必经之路，但是这段公路目前的路面情况，让养路工人们都觉得脸面无光。
记者通过调查发现，目前这条全长197公里的通县油路，的确有很多路段存在着各种不同程度的路面病害，而且很多的问题都是在施工过程中留下的质量隐患。
由于许多路段的铺筑材料和施工工艺相同，在随后的一年公路质量缺陷保修期里，这些病害隐患陆续暴露出来。虽然原来的工程施工队在公路正式移交投入使用前对部分病害进行了修补，但是这种见坑补坑的修复，治标不治本，整体的质量问题并没有得到根本解决。5家中标8家分包
据不少知情人士介绍，虽然这条通县油路的建设分为5个标段，采取了招投标的方式，确定了高资质的施工单位，但是在施工过程中又出现了分包现象，导致施工队伍参差不齐，而且对整个工程的监理不到位，使用的材料也各有好坏，工程质量难以得到保障。
一些知情者告诉记者：“工程以高资质中标，最后施工的却是低资质的队伍，工程分包比较多，中标的是一个单位，最后施工的又是另一个单位。有的老板夹个包包就来了，他的施工队根本没有什么道路施工的经验。工程监理基本都是州交通局的人，把关也不严。”
那么经常在这条路上行车的驾驶员对这条通县油路又是怎么看的呢？记者随机在路上采访了两位驾驶员。小磨通县油路基诺山段是这条公路中破损比较严重的一段路，连续几公里的路面都已经严重损坏。一位从昆明拉雪糕到勐腊的货车驾驶员告诉记者：“现在最难走就是基诺山这一段，简直不叫路了，烂完掉了。10公里的时速都开不起来，要一个坑一个坑的绕。”
一位长期跑景洪到勐腊的客运车驾驶员告诉记者，“我原来经常跑磨憨那边，中间那一截纯粹就是豆腐渣工程，修得太差了。修好了一年都还没有就压得稀巴烂，那边大车也不是很多。”
为了进一步了解小磨公路的施工建设情况，记者来到了通县油路工程的建设方———西双版纳交通局。当时参加了全部工程建设的基建科科长刘海波接受了记者的采访，并向我们详细介绍了工程的有关情况。
小磨通县油路工程的全称是“景洪———勐腊（磨憨）通县油路工程”，建设规模为油路，建设等级为山岭区四级路，全长200公里，其中3公里为景洪老桥头到新勐养线大修工程，其余197公里为213国道小勐养基诺山段到磨憨路段，也就是记者调查的这段通县油路。这条路2002年列入了通县油路建设，2003年4月底完工，5月28日通过了云南省交通厅组织的交、竣工验收。2002年2月下旬到3月上旬，景洪———勐腊（磨憨）通县油路工程采取邀请招标的形式，对工程的5个合同段进行了招投标，共有10家通过建设资格预审的施工单位参加了投标。最后，中国云南公路桥梁工程总公司、西双版纳交通工程集团有限公司、云南第二桥梁工程有限公司、昆明市政工程有限公司和云南通谷公路工程有限公司等5家单位最后中标。
但随后，工程招投标委员会提出由于中标单位施工里程过长，为了确保工期，委员会一致同意由5家中标单位分包出一部分里程给参与投标而没有中标的西双版纳公路桥梁工程有限公司、云南路港工程有限公司和云南林业建筑工程总公司，最后实际的道路施工单位就变成了8家。
据刘海波介绍，当时考虑到工期紧，招投标委员会就进行了指令性分包。同时，刘科长否认了工程监理是由州交通局自己进行的说法，他强调当时的工程监理是由云南省公路工程监理咨询公司版纳分公司进行的，而且是每10公里就有一个监理人员。监理是由监理咨询公司版纳分公司进行的。监理人员都是持证上岗，交通局不可能又当运动员又当裁判。路害一堆优良何来
刘科长还告诉记者，这条公路在2003年交、竣工验收的时候，工程质量等级推荐为优良。只是由于现在的超载超限车过多，才导致了路面的部分损害。经过州交通局和景洪总段的联合调查，这条公路的工程质量等级已经下调了，现在公路的等级已经降为合格了。
但在州交通局提供的“通县油路工程文件材料汇编”中，记者注意到，在该工程的交、竣工验收报告中特别指出，为了客观公正地评定工程质量，在交、竣工验收前，云南省交通厅组织了工程质量监督站、定额站、省公路工程检测中心，及项目建设、设计、施工、监理单位的工程技术人员80多人，历时5天对该项目的工程质量进行了现场检测和初评，初评意见推荐为优良。2003年5月28日，由云南省交通厅、省计委等多家部门的69人组成的验收委员会对工程质量的最后评定是，同意质量检测组推荐的评定意见，该项目工程质量总评得分87.6分，工程质量等级为优良，而不是刘科长所说的推荐为优良。
同时，记者还注意到，这些文件材料中有一份云南省政府重点项目稽查办检查组2003年1月9日至13日到西双版纳州检查通县油路工程的情况报告，其中详细记录了当时检查组指出的明确存在的问题，其中包括：施工管理薄弱，监理人员没有挂牌上岗，监理没有日志和工程中存在严重分包的现象。由此可见，小磨通县油路工程在建设施工的过程中，的确存在着影响工程质量的若干问题。
这段公路通过交、竣工验收后，经过一年的质量缺陷保修期，到2004年6月初，云南西双版纳州交通局和景洪公路管理总段进行了公路移交检查。检查的结果是，仍然遗留了56000多平方米的严重病害待处理，但最后这个烫手的山芋还是移交给了景洪总段。景洪总段的一位工程师向记者回忆了当时的情况：“197公里长的公路，就有103公里都不同程度存在问题，应该是不合格的，但是我们不能不接收。”
根据云南省公路局颁布的《公路沥青路面大修工程实行质量责任期破损率考核奖惩办法》规定，大修沥青路面病害破损率超过1％时降为不合格工程，该地段做彻底返工，一切费用由施工单位承担。
但是据记者了解，目前，参与通县油路建设的施工单位只支付了修复费用56.8万元，而根据当时调查核算的修复费用约需500万元。由于路面病害得不到及时修复，如今，小磨公路的路面损害情况正在逐步加剧。最根本的原因就是当时修的时候质量控制得不好。
在采访过程中，公路管理段的工作人员还告诉记者，在他们管养的范围内，最好的就是云南第二桥梁工程有限公司施工的路段，也是当时地质条件最差的路段。由于是专业队伍施工，材料质量和技术水平过硬，至今没有出现过大的路面病害。
由此可见，只要严格管理、认真施工，这条公路是可以修得很好的。但二公司虽然中标50公里，实际总共只施工了28公里，剩下的22公里则被指挥部协调给了其他单位。
据了解，2001年启动的西部通县油路工程，是国家西部大开发重点工程，总投资300多亿元，中央投资为150亿元，计划在西部修通2.6万公里油路，是一项重点解决西部地区地（市）和县的油路通达问题的民心工程。
民心工程不是临时工程，更不能是豆腐渣工程。小磨通县油路这条被评定为优良工程的公路，不仅经不住时间的考验，更经不住民心的考验。我们不禁要问，这样的工程能够称之为优良工程吗？
作者：施焰涵 本报记者 傅小冰/文
（来源：本站原创）
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