博智论坛：汽车市场负增长的原因与前景

　　2019年9月23日，由中国发展研究基金会主办的博智宏观论坛第四十二次月度例会召开。会议主题为“汽车市场负增长的原因与前景”。国家信息中心经济预测部首席经济师祝宝良出席会议并发表评论。 汽车市场负增长存在结构性的问题 当前汽车市场负增长不仅是总量的问题，还是结构性的问题。从生产端来看，对于企业可能是一个调整的机会。而从需求端来看，更多区域性和人群性等因素。 第一，从短期看，2018年以来SUV等高端车销量的下降主要是以下两个因素导致的，其一是因为股票市场波动导致财富效应下降，其二是因为工业生产盈利能力下降，中小型企业面临运营成本高、风险高、贷款难、前景差等多方面困境，使得个体户和私营企业主的购买力大幅度下降。而小排量的汽车销量的下行更多是由于2015年底的购置税优惠政策的实施透支了未来1-2年的市场销量，部分消费人群提前购车，分流了2018年的部分购车人群。 第二，从长期看，主要是收入和收入差距的问题。数据显示，城市家庭拥有汽车的比例在40-50%，农村家庭为40%左右，无车的家庭大多属于收入偏低的人群，这部分人群的房地产杠杆率高，而收入水平较低。2016年以来房价由点到面的翻倍增长以及高房贷导致低收入居民短期消费能力持续减弱。尤其是2018年上半年以来，三四线城市房价的上涨也在一定程度上分流居民储蓄和消费。据调查，这部分人的债务占其当年收入比已经超过4-7倍，严重抑制了其汽车消费的能力。 第三，是年龄断层的问题。过去我们买车的时候，是先学车后买车，而现在汽车消费逐步往农村转移，农村人口中很多50岁以上的人群并不会开车，而这部分人的收入又往往比年轻人收入高，从而导致这部分有能力购车的人，由于不会开车而不愿意购车。而那些学过开车和可以学习开车的年轻人，由于收入较低的限制，虽然愿意买车但没有购车的能力，即由于年龄断层导致购车能力和意愿不匹配。 如果以上的分析是主要原因，那么汽车市场的下降绝不是一个短期问题，预计这个趋势可能还会持续3-5年，也就意味着未来汽车市场还将经历进一步的快速下行。这是因为只有后50%的中低收入人群的资产负债表得到有效的修复，这部分人群才有可能去买车，而修复的过程至少需要3-5年。这对于汽车生产企业而言，存在着巨大的挑战。如果再叠加中美贸易谈判，比如汽车外资股比放开等政策的影响，对于内资企业来说挑战会更大。 政策上，国有企业改革问题在未来值得好好考虑。另外我同意把生产税往消费税转，以此提高地方政府去激励人们买车的积极性。但是我认为，在五年之内还是很困难的。汽车产业是否存在产业周期、传统汽车和新能源的关系等问题都有待进一步研究。最后建议从结构上多做研究，总量问题说不清楚。[详情]

　　2019年9月23日，由中国发展研究基金会主办的博智宏观论坛第四十二次月度例会召开。会议主题为“汽车市场负增长的原因与前景”。长江证券首席经济学家、博智宏观论坛学术委员会委员伍戈出席会议并发表评论。 汽车消费下滑是周期性现象 第一，我坚决认同“房住不炒”，但只有开发商投资相对多了，在需求不变的情况下，房价才能下降。适度的房地产投资增加是可以增加住房供给，进而平抑房价的。然而。如果需求侧在打压，供给侧也在打压，这未必是好事。 关于汽车销售和房地产透支的联系方面，其实房地产和汽车销售完全是顺周期的，都是典型的周期性现象。中国的改革都是“在线修补”，但只有在经济稳定的情况下才能在线修补。我不是否认结构性问题，但我个人觉得汽车销售这个问题更是周期性问题，或者说周期的重要性远远高于结构性。今年的房地产消费是一二线城市高涨，三四线城市低迷，但消费依然是一二线城市好于三四线城市。住房销售也是顺周期的，不要过多强调所谓房地产的挤压效应。微观来看，房价高了，首付比例高了，所以人们不会看电影，不会增加其他消费。然而，宏观层面和微观层面是完全不一样的。从过去几年的数据观察，杠杆率高的地方，消费增速也是高的。站在这个时点，我们并没有观察到杠杆率对消费的抑制效应大于拉动效应。 第二，我想谈去杠杆的事情，从货币数据看的非常清楚。很多民营企业家说最近一两年受到的冲击强烈，甚至有人将其与次贷危机和亚洲金融危机相比。从宏观数据能看得很清楚，这是由于现在经济还没有从过去两年去杠杆的阴影中恢复过来。M2今年一直低位徘徊，整个资产负债表还根本没有修复。经济还处于去杠杆的后阶段。因此，耐用消费、汽车消费等出现下降是完全符合宏观逻辑的。 第三，从未来展望，我还是稍微有一点乐观的预期。在于什么呢？汽车消费有50%是靠信贷的。从全国的销售数据而言，虽然汽车消费当下仍然是负增长，但是负的比例在下降。比照房地产的情况，将商品房销售和利率挂钩后，贷款利率在很大程度上领先于商品房和汽车销售。我们感觉到下半年的贷款利率在下行，这可能会修补我们的悲观预期。[详情]

　　2019年9月23日，由中国发展研究基金会主办的博智宏观论坛第四十二次月度例会召开。会议主题为“汽车市场负增长的原因与前景”。中国汽车流通协会副秘书长郎学红出席会议并发表评论。 汽车市场进入调整周期，明年继续探底 2009年，“汽车行业的十三五”课题之一是预测中国汽车市场2020年到2050年的发展。在预测2020年汽车市场规模的同时，课题组预判2018年会出现一次负的调整，一次深度的调整。这个结论是如何得出的？我们将2009年定义成中国汽车的普及元年，如果按整数年，可以定位到2010年。我们定义中国汽车市场在2009年为原点，这个原点相当于美国、德国、日本、韩国等国家的什么时点。将原点重叠到一起，我们发现，在普及汽车的八到十年间，各国的汽车市场都出现了深度的调整。因此，相应的结论是中国汽车市场在2018年左右会出现一次调整，我们的判断是会出现负增长。就此而言，我们认为这次的调整是存在一定的必然性的，这是汽车市场自身的发展规律。我们认为，汽车市场明年会继续探底，后年有可能会出现复苏的信号，2021年、2022年能恢复到接近危机前的水平，到2023年才有可能冲三千万台。 从原因来看，汽车市场负增长是汽车市场长周期与短期因素叠加造成的。汽车市场符合S型的成长曲线，过去其实也叠加着小周期。以往的小周期都出现在市场增速超过20%的高增长时期，因此，尽管小周期的影响使增速向下调整，但是并没有导致负增长出现。近年，汽车市场已经进入到潜在增长率为3-5%的发展阶段，这时小周期的调整就会使市场出现负增长。在美国、德国、日本、韩国等国的汽车产业高速增长期，增速同样也高达30%，甚至40%。在确定各国普及元年这个原点，考虑到时间跨度和汇率等因素的干扰，我们主要依据千人保有量，同时引入了恩格尔系数这个指标。恩格尔系数在汽车普及元年时接近0.4，到普及后期接近0.3，根据测算，我国的恩格尔系数恰恰在2018年进入到0.3之内的区间。在进入普及后期阶段基本伴随着深幅调整。 从汽车销量数据的结构性变化来看，近期市场表现同往年截然不同。以前市场增长的时候，所有的车型、所有的城市级别、所有档次价位的车都在涨，而这次市场整体下滑时，区域上、品牌上、城市级别上分化都非常明显。这种分化印证了当前处于整个经济周期调整的阶段，是消费需求不足以及需求结构变化的表现。分省份而言，如果参考上交强险的数据，今年上半年，发达区域同比基本持平；东部沿海省份汽车市场增速达到5%-10%；而在大量的西部欠发达省份，汽车市场增速是-10%左右、甚至更低。分城市级别而言，三线以上的城市是同比持平正增长，三线以下的城市是负增长，五六线城市就是两位数以上的负增长。此外，豪华车是正增长，自主品牌是负增长，总体上合资企业也是负增长。 研究美国一百多年的汽车市场发展历程，我们可以看到2008年美国次贷危机对汽车市场的影响。美国次贷危机对汽车的影响也是平均车价上升，这意味着什么？购买低端产品的这部分人群首先退出了消费，这是市场需求不足最明显的表现。我们从2018年到现在，中国汽车市场的平均单价也在上升。对于汽车市场下滑，财政部车购税的数据之所以没有像上交强险的数据那么敏感，就是因为车价平均上升了约一万元。汽车是国民经济的支柱产业，所以它是跟整个经济增长周期相生相伴的。整个经济周期性的调整、汽车产业自身长周期的调整和短周期的调整，多重因素叠加导致了当前的汽车市场下行的局势。这也是为什么我去年10月就断言调整不会终于去年，今年会是两位数的负增长。     对于汽车市场的前景，我不赞成主流机构对今年零增长的判断，也不认为今年下半年会好于上半年。上半年有三个月份客观上拉动了汽车市场上行，4月份降税，经销商为了享受三个点的税差，在3月底大量进车，4月初去开票，导致4、5月份市场冲高；5、6月份国五国六标准切换，为了清库，厂家给了一定的政策，经销商大量放血促销，拉动5、6月份大幅增长。特别是6月份临近月底的时候，实行国六标准的区域大幅增长，6月份50%以上增长的结果也透支了下半年需求。因此，7、8月份数据是回落的，7月份同比下16%，8月份继续同比下降16%；从经销商双周报的数据看，9月份上半月周平均与8月份全月周平均销量相比是负增长。 9月是季度考核点，汽车市场通常有金九银十的说法，在历史上基本没有出现过9月份比8月份环比负增长的情况，但今年很有可能会出现。如果金九银十都没有好的销量，终端销量160万台都很难冲破。8月份的数据是152万台，乐观预测9月份是165万台，但如果悲观一点，可能就只有150万台。接下来的10月份、11月份、12月份，有什么理由认为月销量会冲高到200万台以上呢？ 乘联会和工业协会的数据由于有考核导向，是相对钝化的。在6月份，上险数据同比冲高40%的时候，工业协会乘用车的数据只有5%的正增长，7月份下滑16%的时候，也只有负的5%的增长。因为，分配给经销商的任务全年各月是相对接近的，为了完成季度考核、半年度考核，经销商往往在销量好的月份少报一点，不好的月份多报一点，所以这个数据比较钝化。上险的数据，7、8月份都是15%的负增长，到12月份负增长可能会达到20%以上，全年仍然是接近两位数负增长，不能过于乐观。因此，负增长从终端零售来说，主要体现在下半年，而非体现在上半年。 从消费群体来看，我们认为下半年，尤其是10月买车的消费者将以位于三四线以下农村居民居多，这是因为农民秋收的收入会使他们在年底集中消费，而这种消费趋势会延续到春节前。这段时间的消费受农民收入影响很大。然而，今年大部分地区出现了洪涝灾害，比如山东寿光，大量蔬菜被淹，所以我们不认为农民还会有足够的收入去买车，下半年会延续去年下半年的场景。 此外，危机已经传导到厂家了，上半年厂家利润水平已经同比下降了25%左右，压库已经压不下来了，经销商死守着库存的警戒线。今年1月份，零售端的库存大概有四百万台，现在零售端的库存大概只是250万台，绝对量降下来了，但库存系数基本上是维持在1.5左右，未来几个月也基本上会是这样，只可能在考核月上有些波动。 从以上几个点来说，短期中我的判断更悲观的，今年还是没有探底，明年还会继续下探。2017 年底的时候我在很多场合说过，尽管2800万辆距离3000万辆只有一步之遥，但是这一步之遥可能需要五年时间。 在经济周期的调整中，二手车会调整大概1-2年的时间会恢复到正增长，但新车基本上需要5年左右的周期。比如2008年美国汽车市场的调整，连续三年下行，深幅累计达到40%-50%；1998年亚洲金融危机，导致一年内韩国汽车市场销量腰斩。德国战后经济恢复后有十年左右的增长，1965年到1967年出现战后第一次经济危机。我们这次的调整可以类比德国战后第一次经济危机、日本70年代初的石油危机、韩国的1998年的金融危机、美国的1931年的大萧条。有人或许对我们才相当于30年代的美国感到难以置信，但如果我们看那时美国的千人汽车保有量、汽车普及率就能得到印证。 因此，从中长期看，2021年或2023年我们会进入下一轮周期，下个周期的顶点会到达3500到3800万甚至4000万台的新的平台，也就是说，中长期还有很大的发展空间，但前提是我们必须度过最近三五年的时间。[详情]

　　2019年9月23日，由中国发展研究基金会主办的博智宏观论坛第四十二次月度例会召开。会议主题为“汽车市场负增长的原因与前景”。中国汽车工业协会原常务副会长董扬出席会议并发表演讲。 国民经济深度调整期的汽车市场发展 （一）国民经济调整催生负增长 汽车市场目前面临的问题，不是汽车产业本身造成的。 首先，相较两年前，汽车产业的创新投入增加了，达到了历史最高水平。研发投入占比提高，研发人才队伍壮大，技术进步的效果明显，新技术的应用也很明显。 其次，电动汽车在中国发展迅速。尽管行业中还存在成本高、安全性不完全过关、充电难等等的问题，但是从产业的能力来看，市场拉动了技术的发展。我们现在主要产品的水平还比不上国际先进水平，但我们两年换一代，他们五年换一代，相较而言我们换代速度更快。因此，我比较有把握地判断，在2025年或者稍晚一点，我国的电动汽车会达到领先水平，电动大客车等方面也会领先，因为中国电动大客车的产量占全世界的90%以上。 再者，虽然随着市场疲软，国产品牌下滑更厉害，但头部国产品牌，像长城、吉利等企业的表现都不错。我近期去广汽调研，尽管他们产量下降多，但几个新产品的市场都还保持得不错。从结构调整的角度而言，今年的效果是非常明显的。 最后，尽管从数据层面看，库存仍然比较高，但经过一年多的负增长，产销的关系已经逐渐步入正常化。原来市场行情一开始不好时，整车厂就会施压给销售商，让销售商赶快拿车，但现在压不动了，所以产销关系逐渐趋于正常。 行业内的问题都是老问题，比如产业分散、重复、战略规划不够、基础技术不够等等。但一个重要的新特征是，在到达三千万辆这个等级之后，汽车市场已经进入了平稳发展阶段。这表现在，首次购车和换车的比率基本上是1：1。富人和中产阶级首次购车的阶段已经完全过去了，现在进入的普通消费者首次购车和所有群体换车并重的阶段。 这种情况下，我觉得汽车市场负增长最大的原因是国民经济正在进行深度调整。国民经济的实际情况是低于数据表现的。去产能过程影响了一部分钢铁、煤炭、水泥企业等的收入。去杠杆过程又使很多人的积蓄进入了P2P。环保执法加强对一些企业，尤其是民营企业造成了较大的影响。尽管近两年来中央一直在谈要鼓励民营经济的发展，但我认为民营经济和国有经济之间还不是平等的，应该给民营经济一个平等的待遇。汽车企业还稍好一些，但很多民营的零部件企业，银根还是有问题的，这是当前面临的最棘手的问题。 从全球汽车产业来看，当前还是中国的表现最好。美国汽车产业明显是在衰退的。特朗普的政策放松了油耗、撤销了电动车补贴、取消了智能驾驶、无人驾驶、自动驾驶委员会，表面上是减少政府管制，利好企业。然而，制造业企业到了技术要转换的时候，完全撤销对企业的支持，并不利于产业发展。德国汽车行业一直是中国的宠儿，但是自从发生大众事件以后，舆论逆转，汽车外企觉得在国内待遇很差。如果中国市场不增长，或者被逐出中国市场，对于德国汽车产业而言都是灭顶之灾。德最近这一两年，日本汽车产业也明显对华示好，更加重视中国市场，这是因为我们自身发展起来了。我认为，我们可以团结起来开拓全球其他35亿人口的市场。 （二）加强顶层设计，政策要稳定预期 就汽车产业而言，快速发展的时候我们要抓住机遇发展，其余时候我们应该抓住机遇调整，而现在就是调整的重要时机。我们希望政策不是临时救市，而是支持汽车创新能力形成，支持新型零部件制造，比如支持电池、电机、芯片、操作系统、传感器、摄像头、激光雷达等等这样一些新型零部件的形成、新技术的引入。我们走这条路才能走向汽车强国。具体建议如下。 第一，加强顶层设计，稳定政策预期。一方面，对于电动汽车、智能网联汽车要继续制定国家规划，通过顶层设计来支持。国产企业，比如宁德时代和日本的企业相比在技术上还有差距，这些差距是客观存在的，但是差距会随着时间的推移、市场的发展逐渐缩小。在电动车的发展过程中，政策的改进不仅需要各个部门都要发挥作用，还要集中全国的专家力量。比如，德国电动汽车平台计划是由全国150位顶级专家联合。另一方面，政策一定要保证五年、甚至十年的预期，五年开发产品，五年销售产品。过去我们处于跟随发展阶段，技术发展趋势和管理趋势是比较明晰的。但是现在我们到了创新阶段，政策的可能性很多。我们的政策更多是精准调控，但存在政府征求意见不够广、科学论证时间不够长等问题。我们需要长期的、稳定的、科学的政策支持。 第二，要真正支持民营企业发展。不仅要支持头部企业，还要支持广大的零部件厂商。在这次调整中，要从粗放发展转向环保、友好、节能的发展。要真正在市场竞争中给民营经济一个平等的地位，这一点非常重要。 第三，进行税制改革。近期应加快将部分税收改为央地共享，尽量加大汽车消费相关税收的地方比例。现在出现的招商与限购并存，罔顾市场行情的现象，就是税制造成的。我国实行的是增值税制度，地方政府只要招商就能有税收收入，但对汽车行业来说，促进消费应该把增值税改为消费税，给地方多一些分享税。此外，要积极推动政策落地。[详情]