文/新浪财经专栏作家 王健
中国的交通拥堵和污染问题随着经济发展越来越严重，也越来越受到政府重视。不管大家喜不喜欢，解决拥堵的唯一可行方法只有降低路上行驶车辆的数量，尤其是在上下班高峰时间。
解决交通拥堵 限牌还是限号我每天上班花一个小时在路上，其中有15分钟是交通拥堵造成。如果大家都乘坐公共交通工具，或者拼车(car pool)，就能减少路上的车辆，从而降低交通拥堵情况。
假定所有的人都乘公交或者拼车，交通不堵了，我就可以节约15分钟在路上。但乘坐公交和拼车也有成本，比如我要花时间和拼车的人协调或者要将就公交的时间。如果我需要花15分钟和拼车的人协调或者等公车，对我个人而言乘公交或者拼车并没有节约时间。因此我并不一定会选择这种出行方式，尽管这种情况对社会而言仍然是一个更好的结果：交通通畅后，空气污染降低了。
另外，让大家同时选择不开车也是一种非常不稳定的情况，因为一旦交通不堵塞了，人们就会开始放弃拼车或者坐公交，选择独自开车。因此，最后交通堵塞成为唯一的均衡结果，是市场失灵的一个非常典型例子。
如何才能解决交通堵塞，实现上面提到的好的均衡结果呢？
不管大家高不高兴，解决交通拥堵问题没有任何捷径，只能减少路上的车辆。无论是限制新车牌照，还是限制单双号，都是这个思路。现在很多人一边抱怨交通拥挤，空气雾霾严重，一边又抵制任何限号的政策，这显然很不现实。解决拥堵和空气污染可以通过提高开车成本，比如对道路在高峰期收费或者限号行驶。
交通堵塞的一个重要原因就是开车者并没有把自己引起的交通堵塞从而浪费其他人的时间计算在开车成本里。也就是说个人在决定要不要开车时，开车伴随的负的外生效应没有被计算。通过收费可以改变开车成本，从而纠正价格上的扭曲。中国采用的限号规定是提高价格的一个极端例子：在某一天，你开车的价格是无穷大。
中国很多大城市为改善交通堵塞，先后公布了限牌政策，希望购买车的人必须先参加摇号，摇中车牌后才能买车。当初北京这个政策一出，怨声载道，一个管交通的副市长好像也因此而下台。目前限号政策的讨论也一样引起民众很大反弹，甚至包括一些学者和教授高级等知识分子也利用一些煽情的言论表达反对。但不管大家喜不喜欢，解决拥堵的唯一可行方法只有降低路上行驶车辆的数量，尤其是在上下班高峰时间。
而达到这个目的的途径有两个。一是象限制牌照那样，直接限制汽车数量(数量控制)；另外就是提高拥有汽车的成本(价格控制)。不少城市目前已经采用的限号行驶就是价格控制。正常情况下，购车后一星期可以开7天，限号行驶后只能开6天。这样降低了汽车带来的效用，从一定角度上其实相当于提高了拥有汽车的成本。
价格控制和数量控制相比，二者可以达到同样目的，但价格控制更加灵活。随着堵塞情况的加重，政府可以随时提高限号的天数。比如现在一个星期可以跑6天，堵塞更严重了就跑5天，4天，甚至3天。这样即使不限制每年的车牌数，同样可以控制路上行车的数量。
而且价格控制和数量控制相比有另外一个明显优势，就是更不容易造成黑市和腐败的温床。数量控制的一个常见问题就是由于价格没有充分反映市场的供需情况，权力拥有者会利用自己手中的特权寻租。而且由于价格扭曲会出现专门参加摇号，倒卖车牌的黄牛党。解决数量控制中这些问题的一个方法就是通过拍卖来分配车牌而不是通过摇奖。如果能把拍卖获得的资金用于改善公共交通，也未尝不是一个次优选择。
此外，限牌也存在严重公平性问题。限牌明显是保护既得利益者，即已经有车的人。而价格控制让所有开车的人共同分担治理堵塞的成本，显得更加公平。限号行驶也比限牌更有灵活性，可以进一步细化。比如可以只要求高峰时间限号，而非高峰车辆通畅时不限等。
中国的交通拥堵和污染问题随着经济发展越来越严重，也越来越受到政府重视。希望中国各个城市在制定治堵政策时认真考虑一下，尽量采用有效，灵活和公平的政策。
(本文作者介绍：美国达拉斯联邦储备银行高级经济学家，经济学博士。)
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