民航电子客票全面落地障碍待除

　　作者：柴莹辉 来源：中国经营报

　　纸质机票的“大限”已在眼前。近日国航的发言人张春枝表示，根据IATA(国际航空运输协会)的规定，今年10月份，国内各大航空公司将停止向机票代理人发放纸质机票，转而实行电子客票。

　　问题在于，IATA的“BSP(即IATA建立的中性客票的销售和结算系统，销售代理人通过这个系统从国际航协办事处领取票证)电子客票”曾经遭遇的“中国式难题”依然存在，IATA强制推行的“100%BSP电子客票”的销售比例能否顺利落地？

　　电子客票10月全面实行

　　因为电子客票的订票、付款等手续都可以在联网计算机上完成。今后旅客只凭身份证就可以顺利登机。

　　游易航空旅行网总经理助理王一力告诉记者：目前，我国的电子客票有两种模式，一种是通过机票代理人销售的BSP电子票，属于航空公司的分销范畴；另一种是航空公司自行开发、销售的本票电子票，属于直销范畴。

　　而IATA提出10月份将达到BSP电子客票100%实行的最后期限。但这并不意味着从此纸质机票将从此绝迹，因为IATA所限制的只是通过代理人销售的BSP电子票，而航空公司自行销售的本票，究竟是采用电子形式还是传统的纸质，IATA无权干涉。

　　利益障碍需化解

　　但BSP电子客票的推行，一开始并不顺利。2005年4月，IATA联合中国民航信息网络有限公司(简称中航信)签订了战略合作协议，由IATA向代理人强制推行一定比例的BSP电子客票，中航信提供技术支持。

　　2005年“五一”期间，IATA要求包括北京在内的一些试点城市的机票代理人，领取担保额度20%的BSP电子客票。但这一强制要求的比例马上引发怨声载道，北京地区航空运输销售代理人协会公开强烈反对，表示票代企业应该拥有自由决定销售比例的权力。

　　而在当时，航空公司似乎也无意响应该计划，在2005年“五一”期间，我国只有四家航空公司启用BSP电子客票，而三大集团中的东航和南航，还在使用自行开发设计的电子客票。

　　如今，除了民营航空和新兴的航空公司外，我国现有的九大航空公司已经悉数使用BSP电子客票系统。

　　航空公司的纷纷“上马”，为BSP电子客票的推广拓宽了道路，但并非所有的障碍都一扫而光。

　　近日，国家税务总局和民航总局联合制定了《航空运输电子客票行程单》，统一了电子客票的报销凭证，但这仅仅解决了旅客心中的悬疑。而更大的问题是，电子客票的配套环境能否衔接。据悉，我国使用

信用卡、借记卡等电子支付手段的旅客仅占全部购票人数的40%。但旅客对电子客票的认可依然存在障碍。

　　另外，航空公司的态度更是左右BSP电子客票推行的重要因素。目前，虽然我国的九大航空公司都支持BSP电子客票，但它们自行开发的电子客票与BSP电子客票形成了竞争。而这二者之间的关系，其实是航空公司在通过票代分销和自己直销之间权衡的结果。

　　作为国内民航业主要的信息技术提供商，中航信运营着唯一的代理人分销系统，航空公司如果支持BSP电子客票，就必须采用中航信的全球分销系统，除了向代理人支付佣金，还要为中航信的系统费用“埋单”。而直销则可以跨越这些环节，节约大量成本。

　　春秋航空就是坚持不使用BSP电子客票的典型。据悉，目前它们自行开发的电子客票占到了56%左右，春秋董事长王正华表示：“我们的目标是让电子客票达到90%，把现在的销售模式做一个革命性的改变。”

　　电子票大势所趋

　　春秋航空只是一个特例，更多的航空公司却争先恐后地加入BSP电子客票联盟。原因何在？

　　因为航空公司在成本比较时发现，如果单纯依靠直销，航空公司需要大量的资金建立营业部和销售处，不如“借道”中航信系统，直接利用全国6万多家代理人为自己做分销。

　　在这方面，依靠旅游包机起家的春秋航空，将旗下若干旅行社作为自己的“分销渠道”，自然有能力“笑傲”BSP电子客票。

　　另外，航空公司加入BSP电子客票还可以解决技术瓶颈。事实上，早在BSP电子客票出现之前，我国的航空公司就已经自行开发了电子客票平台。但是由于没有通用的标准，它们的电脑记录、打印格式都不相同，导致了服务无法延伸。比如，面对旅客由东航签转到南航的要求时，航空公司自行提供的电子客票就无法实现。

　　而BSP电子客票是IATA按照统一的标准来执行的，目前各个航空公司之间签转、报销等技术问题都得到了解决，这样的电子客票自然对旅客更具吸引力。

　　如此看来，即使IATA不强制推行BSP电子客票的销售比例，它在中国的普及也是大势所趋。据悉，这个联盟的成员还将不断扩大，奥凯、鹰联等航空公司有望在今年加入。IATA北亚地区副总监张京卫表示，现在最大的问题就是如何让航空公司的流程模式运转顺畅，“这需要银行、代理人等环节的改善和匹配。”

　　记者观察 电子客票会否终结票代？

　　目前在北京地区，IATA(国际航空协会)要求机票代理人领取的BSP电子客票已经占到了它们担保额度的50%。

　　而在去年“五一”期间，因为BSP电子客票的比例被强制要求在20%，曾经引起了票代企业强烈的反对，很多中小票代甚至出现了“票荒”——纸质机票不够卖，电子客票卖不动。票代企业宣称，电子客票是它们的“终结者”。

　　但奇怪的是随着电子客票比例的持续增加，票代的抱怨反而逐渐消失了。

　　这是因为，去年“五一”期间，只有国航、海航、上航、深航4家航空公司启用了BSP电子客票，当票代企业在销售电子票时，旅客只能在这四家中进行选择；一旦出现问题时，又不能改签到其他航空公司。权衡之间，旅客自然更加青睐纸质机票。

　　而现在，我国的9大航空公司都加入了BSP电子客票联盟，而且后继有人，据IATA的负责人介绍，今年6月奥凯、鹰联、祥鹏等新兴航空公司也即将启用BSP电子客票。随着航空公司的大规模“上马”，票代面临的销售难题得到了很大缓解。根据IATA的最新统计，4月10日至4月16日期间，我国BSP电子客票的比例达到了30%。

　　从节约成本的角度来看，发展电子客票是大势所趋。国航发言人日前宣称，从10月份开始，各大航空公司BSP电子客票的比例将达到100%。

　　这一进程让票代企业惴惴不安，担心由此带来一场毁灭性的冲击。因为电子客票的销售对票代企业要求较高，必须进行技术和系统改良。比如电子客票需要依托中航信的GDS(全球分销系统)，而昂贵的费用让靠几部电话起家的中小票代望尘莫及。

　　但这并不意味着电子客票成为票代企业的“终结者”。以电子客票高度普及的美国为例，虽然它的电子客票比例高达80%，但市场上依然有票代存在。据悉，美国航空公司75%的电子客票都是通过票代的渠道卖出。

　　事实上，电子客票只是加速了票代市场的“洗牌”。那些依靠街头发广告生存的中小票代，可能最先从市场上消失；而经过了优胜劣汰生存下来的票代企业，则面临着一场转型。

　　目前，我国票代企业的盈利模式，是完全依靠“代理人佣金”来生存。代理人佣金是属于中国的特色产物，在中国，航空公司为了扩大销售额，将票面价格按照一定比例返给代理人作为“提成”。曾经有一段时间，航空公司为了取悦这些分销渠道，甚至私下攀比，竞相提高代理人的佣金提成。

　　但随着市场的日益规范，票代的“黄金岁月”似乎已经走到了尽头。据悉，从4月1日开始，英航、法航、荷兰皇家航空和德国汉莎四家欧洲航空公司“结盟”，将中国机票代理人的佣金比例从票面价格的9%降低到7%。

　　这是若干年来，我国票代经历的首次“降价”。它为票代企业敲响了警钟：在航空公司面前，票代正在逐渐丧失话语权。

　　而电子客票的推广加速了票代地位的沦落。目前，我国的航空公司都实行“两条腿走路”法则，即一方面利用票代销售BSP电子客票，另一方面，利用自己的网站来“直销”自行开发的电子客票。

　　一位航空公司的高管坦言，直销弱化了机票代理人的话语权，虽然市场上票代的角色无法取消，但“取消代理人佣金是所有航空公司的梦想。”

　　在内忧外患的境地下，我国的票代企业势必面临转型。据悉，国外的票代企业更多是“旅行社”概念，它们不享受航空公司提供的“代理人佣金”，而是在卖机票的同时，依靠为客户提供酒店、租车等附加服务来盈利。

　　这似乎可以为我国的票代企业提供借鉴，正如一位“老票代”所言，在卖机票的同质化服务中，未来的竞争模式是：谁能提供更多的附加服务，谁就能继续生存下来。

　　小资料：IATA的资料显示，我国2005年1月BSP电子客票的比例只有0.2%，而到了年底已经达到18%左右，这个发展速度甚至超过了很多发达国家。2006年4月我国的BSP电子客票比例能达到30%。未来目标，2006年10月中国100%实行电子客票。